El pueblo de Busdongo constituyó durante mucho tiempo parada obligatoria para los viajeros que quería atravesar el puerto de Pajares. En este punto se halla la boca Sur del túnel de la Perruca al pie del pico del Moro.

Para horadar este túnel se construyeron tres pozos: el primero de 67 m, el segundo de 76 m y el tercero de 112 m.

Este tunel lo comenzaron a perforar los Srs. Miranda y Quevedo con perforadoras Brounton de disco giratorios y múltiples cinceles.

Debido a la dureza de la cuarcita se producian frecuentes roturas de los cinceles que provocaban la detención de la máquina.

No sería hasta que la Cia del Norte se hizo cargo de la concesión cuando se terminase de perforar este tunel. Para ello emplearon perforadoras Francois-Dubois, similares a las que se utilizaron en el túnel de S. Gotardo. Estas máquinas utilizaban aire comprimido para el movimiento de los taladros. El compreso lo movía una máquina alternativa exterior. Contaba con taladros de 1 a 2 m de longitud que barrenaban la roca en un frente de 7 m. Con este sistema se lograban avances de 2,5 a 3,5 m por día. Los orificios que se horadaban se rellenaban con cartuchos de dinamita; la secuencia que se seguía era primero los orificios centrales, luego los de la periferia y, finalmente los de la línea exterior.

Además de los 7 metros de la galería de avance se perforaron 7 m de ensanches para la bóveda y 21 en la troza y estribos. Resultando la sección total un arco de 185º y de 2,4 m de radio, apoyado en dos estribos de 3,50 m, con un talud de 5 cm·m y con un suelo de 4,5 m. El volumen de arranque por cada metro lineal se estimó en 25,64 m³.

El agua que se filtraba al interior del túnel se evacuaban mediante bombas movidas con aire comprimido.

Desde el valle de las Piedras partía un tranvía que construyeron los contratistas Buergo y Regueral. Este tranvía va de boca a boca de todos los túneles circunvalando la mayoría de las colinas en los que están excavados. Tenía una longitud de 16 km con un ancho de vía de 700 mm. El material tractor estaba formado por una locomotora Cockeril y de varios vagones de diversas clases. Este ferrocarril suministraba el personal y el material allí donde se necesitase. El tranvía llegaba hasta el túnel del Salguero, límite de construcción de los trozos 1 y 2 que realizó el contratista Reguera.

Los trozos 3 y 4 tenían como contratista general al ingeniero Eduardo Calleja y como encargado a Rogelio Inchaurrauudieta. Para la ejecución de los trabajo construyeron un tranvía, un puente colgante y un plano inclinado para suministrar los materiales desde Puente los Fierros hasta las obras situadas sobre el collado de Congostinas.

Desde la estación de La Veguellina partía un tranvía de tracción animal de ancho de vía de 500 mm. Al llegar al barranco de río Pajares se salvaba este con un puente colgante suspendido a 40 m sobre el cauce del río. Estaba formado por 250 hilos que sostenían el tablero dispuesto en arco, de un metro de flecha y de 98 m de longitud. Este puente se construyó en Gijón en la Fábrica de Moreda. Desde este punto la vía se bifurcaba hacia la derecha en dirección al túnel de Paraná-Congostinas y hacia la izquierda hasta el pie de un plano inclinado. Estaba formado por 250 hilos que sostenían el tablero dispuesto en arco, de un metro de flecha y de 98 m de longitud. Este puente se construyó en Gijón en la Fábrica de Moreda. Desde este punto la vía se bifurcaba hacia la derecha en dirección al túnel de Paraná-Congostinas y hacia la izquierda hasta el pie de un plano inclinado.

El plano inclinado disponía en su extremo inferior de una grúa que cogía, uno a uno los vagones y los colocaba en la plataforma de los carriles del plano.

En este momento se avisaba por teléfono a la estación superior situada el La Collada para aponer en funcionamiento la máquina de vapor. El plano disponía de vía única con un cruce en su mitad. El vagón subía arrastrado por un cable de 15 mm mientras otro vagón baja. El plano tenía una pendiente que variaba entre 22º y 40º salvando un desnivel de 350 m. En la parte superior del plano inclinado otra grúa sacaba el vagón cargado y lo depositaba en el suelo. Allí se descargaba, y el material se repartía por los distintos tajos mediante diversos medio. El coste de los diferentes elementos de los que constaba este plano inclinado, se elevó a 1.000.000 de reales.

La explanación de estos tranvías resultó muy útil cuando los aludes producidos como consecuencia de la conocida como "La nevadona del 88" o de "los tres ochos", acaecida en el invierno de ese año, arrastro a los viaducto de matarredona y Paraná. Como consecuencia de la misma el tráfico con la meseta quedó interrumpido desde el 17 de febrero hasta el 22 marzo. Durante ese período se produjeron dos fuertes nevadas acompañadas de ventiscsa y grandes heladas.

Como se ha mencionad anteriormente, un alud de nieve ocurrido, problablemente el día 27 de febrero de 1888, derribó y arrastró el viaducto de Matarredona. Para restaurar el tráfico se comenzó, a finales de marzo, la construcción de una vía provisional aprovechando la explanación del tranvía utilizado en la construcción. Esta línea partía de la estación de Pajares y conectaba con la línea general en la salida del tunel de Los Canto de los Galanes. Para salvar el arroyo de Matarredona se construyó un puente provisional de madera.

El paso quedó abierto, de manera provisional, el día 30 de marzo y no sería hasta el el 2 de abril cuando pudieron circular los trenes de viajeros y los de mercancías de gran velocidad; finalmente, el 5 de abril, lo hacían las mercancías de pequeña velocidad.

Al construirse el desvío aprovechando la explanación de un ferrocarril de via de 700 mm los radios de las curvas eran muy cerrados (inferiores a 80 m). Esto obligó a utilizar, en este tramo, locomotoras de bajo peso por eje y capaces de circular sobre curvas cerradas.