El 2 de agosto de 1875, D. Federico Fallola solicito autorización para la construcción de un ferrocarril entre Santullano y Cabañaquinta y, al mismo tiempo, que se le otorgase para éllo la concesión de los pasos de dominio público cuya ocupación fuese necesaria, con arreglo al decreto ley de 14 de noviembre de 1868.

Tras los trámites oportunos, una R. O. de 10 de junio de 1876 concedió al Sr. Fallola la citada autorización y otra R. O. de 2 de junio de 1876 estableció el pliego de condiciones particulares que debían observarse en la construcción del ferrocarril. Estas últimas obligaban a dar comienzo a las obras en el término de seis meses contados a partir de la fecha de la concesión, y a terminarlas en el plazo de tres años, pasados los cuáles la línea debería estar dispuesta para iniciar la explotación.

Las obras dieron comienzo el 10 de diciembre de 1876, pero fueron necesarias las concesiones de tres prórrogas sucesivas, fijando la última de éllas la fecha definitiva e inapelable para la finalización de la construcción, el 2 de agosto de 1903.

El 4 de agosto de 1876 la titularidad de la concesión fue transferida a la Sociedad Hulleras de Turón, y el 1 de abril de 1880 se registró una nueva transferencia, esta vez a favor de la Compañía Hulleras de Muñón y del Ferrocarril del Valle de Aller.

A pesar de las sucesivas prórrogas las obras no avanzaban y por una R. O. de 26 de abril de 1917 se declaró caducada esta concesión, a la que se le había cambiado con anterioridad el punto de origen a Ujo, pasando entonces a denominarse Fc. de Santullano-Ujo a Cabañaquinta.

Paralelamente a este primer y fallido intento, en 1895 se constituía en Oviedo la Sociedad Industrial Asturiana Santa Bárbara (S.I.A.), con el objeto de crear nuevas industrias en Asturias y adquirir y desarrollar algunas de las ya existentes. Consecuentemente, pronto comenzó a adquirir explotaciones mineras e instalaciones industriales, destacando entre estas últimas la Fábrica de Moreda y Gijón que pasó a sus manos en 1899.

Como consecuencia de más adquisiciones, la S.I.A. poseyó también las minas denominadas Pepita y Dolores, situadas en Moreda y, la mina Santa Ana, en Cabañaquinta. Para poder llevar a cabo de la manera más racional posible la explotación de las citadas minas y, dada la necesidad de

contar con medios de transporte adecuados, tanto para llevar suministros a las minas como para dar salida a sus productos,en 1914 D. José Tartiere y Lenegre, gerente de la S.I.A. solicitó la concesión de un línea de tranvía con tracción vapor y un ancho de vía de 750 mm. Esta línea tenía su origen en la estación de Santullano, en la línea de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, y se dirigía hasta las minas Pepita y Dolores en Moreda. Además de las maderas y otros materiales que necesitasen las minas, así como el carbón que de éllas se extrajese, esta línea transportaría, también, los posibles viajeros a quienes interesase utilizar sus servicios.

El proyecto de este ferrocarril fue aprobado mediante una R. O. de 29 de septiembre de 1914 y el pliego de condiciones particulares por R. O. de 7 de noviembre de ese mismo año, fijándose la subasta de la concesión para el día 27 de febrero de 1915.

Sin embargo, y dadas las circunstancias de la guerra europea y la creciente demanda de carbón que ocasionaba, el 12 de agosto de 1914 se autorizó excepcionalmente al peticionario para que, en tanto y cuento no tuviese efecto la subasta, instalase las vías y diese comienzo de manera provisional al transporte de carbón. Esta autorización no alcanzó al tráfico de viajeros.

Efectuada la subasta, y dado que no se presentó licitador alguno, la línea fue concedida a la S.I.A. en virtud de su derecho de tanteo como autora del proyecto, haciéndose pública tal concesión mediante R. O. de 26 de marzo de 1915.En el texto de la concesión se especificaba que el material móvil necesario para dar comienzo a la explotación sería de 3 locomotoras, 4 coches furgones y 45 vagones para carbón.

En 1916 D. José Tartier presentó otras dos solicitudes para la concesiones de sendas líneas de tranvías de vapor con la intención de prolongar la que ya tenia concedida. Estas dos nuevas líneas partirían de las minas Pepita y Dolores a Cabañaquinta una, y la otra de Cabañaquinta a Collanzo.

La primera de estas líneas, que debería discurrir por el lado derecho de la carretera Santullano a Collanzo, fue concedida por una R. O. de 21 de agosto de 1917 a la S.I.A., y la segunda, la que llegaría a Collanzo, también fue objeto de concesión, pero caducó prematuramente al no haberse iniciado las obras de la misma al finalizar el plazo concedido para su terminación.

El 9 de junio de 1917, coincidiendo con la llegada de la primera locomotora adquirida, el Gobernador Civil de la provincia autorizó la explotación provisional para el tráfico de carbones de la línea Santullano a MInas Pepita y Dolores, y el 2 de septiembre de 1921 se redactó el acta de recepción de las obras en la que se declaraba estar en condiciones de prestar servicio público de mercancías y viajeros. Esta línea tenía una longitud del 10.165 metros y contaba con estaciones en Santullano (con cargadero sobre el fc. del Norte), Ujo-Taruelo, Caborana y Moreda, y con apeaderos en Santullano-Pueblo y Bustiello. Existían empalmes con una fábrica de briquetas, con cargaderos de carbón y con los lavaderos de la S.I.A. al final de la línea.

El tranvía a vapor de las minas Pepita y Dolores a Cabañaquinta fue autorizado a prestar servicio público de mercancías y viajeros el 28 de septiembre de 1921 y tenía una longitud de 10 km.

Ambas líneas formaban en la práctica una sola, y fueron vitales para los desplazamientos de la población allerana entre Ujo y Cabañaquinta, dada la inexistencia de otros medios de transporte colectivo entre ambas localidades. Pero poco iban a durar los tiempos de bonanza. En 1934 el Fc. Vasco Asturiano inauguró su línea de Ujo a Cabañaquinta, paralela a la del tranvía, y comenzaría el principio del fin para este último. Ante el nuevo medio de transporte, viajeros y mercancías abandonaron el tranvía y la S.I.A. presentó ese mismo año la solicitud de caducidad anticipada de la concesión y autorización para el levantamiento de la vía entre Santullano y Moreda.

Por Orden Ministerial de 28 de septiembre de 1934 se autorizó a la empresa propietaria a la suspensión del servicio y el levantamiento de la vía previa redacción del acta inventario de los materiales afectos a la línea. Aunque la fecha oficial de finalización del servicio es la última citada, creemos que en 1926 ya se había suspendido el servicio, al menos en parte del trayecto, ya que en ese año la vía del tranvía comprendida entre los punto kilométricos 0,160 y 0,272 (zona de la estación de Santullano) había sido cubierta por la explanación realizada para la variación del trazado de la línea León-Gijón ejecutada en el mes de diciembre, a raíz de los desperfectos ocasionados a dicho ferrocarril por la crecida del río Nalón.

De todas maneras, en 1935 se levantó la totalidad de la vía entre Santullano y Moreda, a excepción de los 700 metros finales, indispensables para que los trenes de Cabañaquinta pudiesen acceder a los lavaderos.

El material motor y remolcado de la línea clausurada quedó en poder de la S.I.A. en calidad de depósito y bajo su responsabilidad hasta que la administración pública decidiese su destino, aunque en la práctica lo que hizo la S.I.A. fue, lisa y llanamente, quedarse con todo éllo y utilizarlo en la explotación de la línea de Cabañaquinta. ésta continuó prestando sus servicios, si bien limitada al transporte de carbón entre las minas de Cabañaquinta y los lavaderos de Moreda.

El 7 de septiembre de 1951 el alcalde presidente del Ayuntamiento de Aller se dirigió al MInisterio de Obras Públicas suplicando se levantara la vía de este tranvía, colocada sobre la carretera, ya que ocasionaba graves perjuicios a quienes circularan por élla. La Jefatura de Obras Públicas de Oviedo apoyó la petición y apuntó además que el tranvía de vapor había ya perdido su carácter de servicio público al existir otra línea coincidente y más cómoda y eficaz. La S.I.A. se opuso tajantemente a tal levantamiento por ir en contra de sus intereses. Argumentaba para ello que era una concesión otorgada por el M.O.P. y que el número de trenes se reducía a 4 diarios, careciendo además de medios alternativos para el transporte de carbón.

Vistas todas las razones expuestas, la Dirección General de Ferrocarriles decidió en 1952 no obligar a la empresa a levantar sus vías.

La explotación de la línea fue cayendo paulatinamente en declive hasta que el 20 de septiembre de 1961 se comenzó a transportar el carbón mediante camiones de gran tonelaje y se abandonó definitivamente el tranvía.

El 14 de julio de 1963 la S.I.A. solicitó la caducidad anticipada de la línea y, en compensación de los años de explotación a los que renunciaba, autorización para disponer de los materiales afectos a aquélla.

Tras la incoación del oportuno expediente, en 1967 se declaró la caducidad de la línea en cuestión por haber sido abandonada la explotación en 1961 sin causa justificada, y dado que la línea no saldría a subasta al no estar nadie interesado en continuar con el servicio, se autorizaba a la S.I.A. para hacerse cargo de todo el material afecto a la línea clausurada.