El 26 de octubre de 1899 se reunieron e Oviedo D. Victor de Chávarri y Salazar, D. José Tartiere y Lenegre, D. Hermógenes González Olivares, D. Valentín Gorbeña y Ayarragaray y otras 17 personas con objeto de constituir una sociedad anónima para la construcción y explotación de ferrocarriles, naciendo así la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, que tenía por objeto la construcción y explotación de un ferrocarril que partiendo de Ujo fuese a Grado y a Pravia y a los puertos de Avilés y Gijón con uno ó varios ramales a Oviedo.

El primero de diciembre de 1899 la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana presentó ante la 1ª División de la Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles el proyecto realizado por el ingeniero de la compañía sr. Gorbeña para la construcción de un ferrocarril que iría desde Oviedo a enlazar con la línea de Ujo a Trubia de la misma sociedad. En este proyecto se definían dos estaciones para Oviedo: una de mercancías, situada entre el paso inferior sobre la carretera de Gijón y el paso superior de la calle Foncalada, con una longitud total de 330,84 metros, y otra, de viajeros, entre las calles Foncalada y La Luna, con una longitud total de 129 m y situada a una rasante muy inferior a la de la calle Traslacerca (actualmente calle Jovellanos) para facilitar la salida a Lugones de un futuro ramal. Las dependencias de esta estación se situarían sobre la vía, bajando al andén de salida (situado a la derecha de las vías) por medio de dos escaleras. El andén de llegadas estaría situado a la izquierda de las vías y en un ensanche dispondría de despachos para equipajes, mensajerías y encargos. Desde este andén se accedería al piso superior a través de dos escaleras laterales.

Si bien este proyecto fue aprobado por una R.O. de 14 de julio de 1901, las obras de las estaciones ovetenses no pudieron dar comienzo debido a diversos problemas surgidos a raíz de las expropiaciones necesarias y a un litigio que enfrentó a la Compañía con el Ayuntamiento por las servidumbres de los terrenos.

Fue tal el retraso ocasionado que cuando, en 1904, se hallaba el resto de la línea a punto de ser inaugurado, Oviedo aún carecía de estación.

Para subsanar tal deficiencia, el 8 de junio de 1904 se presentó un proyecto redactado por el Ingeniero F. Durán para la construcción de una estación provisional de viajeros en Oviedo. Dado que la compañía había adquirido ya gran cantidad de terrenos en la zona denominada Prado de Santo Domingo para ubicar sus talleres, se decidió utilizar dicho terreno para instalar la estación provisional. Para destacar lo excelente de esta situación, la Compañía señalaba que tal punto distaba del centro de la ciudad unos 700 m, mientras que las estaciones de Norte y Económicos se hallaban a 1.000 y 1.200 m respectivamente del mismo centro. La estación se situaría sobre los terrenos comprendidos entre el paso inferior de la calle Otero y el paso superior del Camino del Bosque. Dispondría de vía principal con un apartadero de 180 m y un andén de 80 m de longitud y 6 m de ancho. El edificio de viajeros sería del tipo de 2ª clase, idéntico a los de las estaciones de Grado, Pravia y San Esteban. El servicio de mercancías dispondría de una vía que arrancaba de la principal con una longitud de 170 m y, paralela a ésta, otra vía servía un muelle cubierto y otro descubierto de 20 m de longitud. Completaban estas instalaciones una placa giratoria y una aguada en uno de los extremos del andén.

El proyecto fue aprobado por una R.O. de 1 de agosto de 1904 y el 8 del mismo mes se inauguró la línea entre Oviedo y San Esteban.

Aunque el servicio se prestaba convenientemente con la estación provisional, la Compañía tenía claro que Oviedo requería una estación que estuviese más de acuerdo con su importancia y que sirviese para realzar al mismo tiempo a la propia empresa.

Con este objetivo, el ingeniero Durán presentó el 16 de julio de 1905 el proyecto de estación definitiva para Oviedo.

La vía partiría de la estación de Santo Domingo para atravesar, mediante pasos inferiores metálicos, las calles del Postigo Bajo, General Azcárraga y Cuesta de la Vega y mediante un paso superior de cemento armado, la calle Gascona. A la estación propiamente dicha se accedía desde la calle Jovellanos mediante una doble escalera de llegadas y salidas, con 56 gradas distribuidas en cuatro tramos separados por tres descansillos. Esta escalera se dividía en dos: una para viajeros y otra para mozos de equipajes, a fin de dar mayor fluidez al tránsito por ellas. Los andenes serían dos, uno de llegadas y otro de salidas, servidos cada uno de ellos por una vía, con una tercer vía central destinada al paso de las locomotoras desde la placa giratoria situada al final de estas vías. En la parte del andén opuesto a la placa una escalera servía de comunicación con la calle Gascona. Desde el andén de llegadas se accedía, mediante una pasarela sobre las vías, a la factoría de equipajes, a la que llegaban éstos desde el furgón a través de un montacargas y otra pasarela, estando tanto ésta última como la anterior cubiertas y acristaladas, construidas de madera con estructura metálica y pilares de hierro. Las factorías de llegada y salida, taquillas y sala de espera se hallaban situadas en un piso intermedio entre el andén y la calle, para evitar que los usuarios tuviesen que salvar de una sola vez la considerable diferencia de nivel. Ambos andenes estaban cubiertos por sendas marquesinas con cubierta de placa de zinc y reforzadas con un entramado de hierro. Estas marquesinas se apoyaban en los muros y en columnas de fundición fabricadas en la fábrica de Mieres y decoradas con motivos vegetales.

En el proyecto original, la fachada de la estación se dividía en dos partes, una correspondía a la estación propiamente dicha y la otra al edificio de oficinas, el primero de una sola planta y el segundo de dos, con un amplio patio de carruajes delante de ambos edificios, cerrado, a su vez, con un verja de hierro. La parte de la estación constaba de un arco de triunfo de tres huecos, poseyendo la entrada principal dintel y arco de medio punto, con el reloj situado en el tímpano de cristal. Los otros dos huecos se remataban con arcos corvados. Esta entrada principal estaba rematada con una verja de estilo rococó, con un remate en su parte superior en forma de cornucopia. En fecha indeterminada, se sustituyó el arco de medio punto por otro corvado, igual que los otros dos arcos si bien de más amplitud, y se dotó a este cuerpo de la estación de un segundo piso que le igualó en altura con el edificio de oficinas adyacente.

El proyecto también contemplaba la construcción de instalaciones para mercancías y cocheras para coches y locomotoras. Fue aprobado tal proyecto por una R.O. de 12 de junio de 1906 y el 13 de agosto de ese mismo año se inauguró oficialmente la que posteriormente sería conocida por todos como la "estación del Vasco" de Oviedo.

Tras la integración del FC. Vasco Asturiano en FEVE en 1972, la estación de Oviedo entraría en una época de abandono y postración, sin que FEVE acometiese en ningún momento las necesarias obras de conservación y rehabilitación.

El cada vez más preocupante estado de deterioro de la estación impulsó a FEVE a convocar en 1984 un concurso de ideas para la remodelación, adecuación y modernización de la citada estación. En dicho concurso resultó ganador un proyecto en el que lo más destacable, además de una rehabilitación integral, sería la cesión de espacios del ferrocarril a un colegio adyacente para que éste pudiese disponer de un patio del cuál hasta aquel momento carecía. A pesar de que dicho concurso estaba bien dotado económicamente, la idea ganadora no pasó nunca del papel.

Con la situación empeorando por momentos, en 1987 se acometió el estudio urbanístico de la zona y dentro de él, como no podía ser de otra manera, tenía un papel destacado la estación del Vasco.

El arquitecto redactor del proyecto fue D. Antonio Vélez Catrain y se podía resumir de la siguiente manera:

• coste total: 2.800 millones de pesetas (casi 17 millones de euros)
• superficie total a edificar: 18.500 m²
• construcción de 130 viviendas
• derribo de la estación y construcción de una nueva al otro lado del puente de la calle Gascona, en la calle Victor Chávarri, presupuestada en 500 millones de pesetas (3 millones de euros)
• Conservación y restauración de los siguientes elementos de la antigua estación: columnas de fundición, elementos cerámicos y elementos de la carpintería de la cantina, con un coste de 60 millones de pesetas (360.000 euros).

Para el arquitecto autor del proyecto, éste supondría "..recuperar para la ciudad una zona importante del casco urbano lindante con el casco histórico, ennoblecer el uso ferroviario y otorgar a la ciudad más de 8.000 m² de uso verdaderamente público." El mismo arquitecto enumeraba las características de la que sería la nueva estación de FEVE en Oviedo: ".. una marquesina de hierro y hormigón, con cubierta transparente de policarbonato y cables de sujeción va a ser el elemento de identificación de la nueva estación y terminal de viajeros en la zona de Jovellanos de Oviedo"

En el momento de presentarse el proyecto era alcalde de Oviedo D. Antonio Masip y concejal de Urbanismo don Juan Álvarez.

A pesar de todo ello, las obras no dieron comienzo y la situación de la vieja estación continuaba deteriorándose.

Ante tal panorama, el día 2 de noviembre de 1989 se constituyó en Oviedo la “Plataforma Cívica Pro Defensa del Vasco”, al frente de la cuál estaba el concejal de IU D. Roberto Sánchez, con el fin de realizar las gestiones encaminadas a lograr la declaración de bien de interés cultural para la estación (declaración que rechazaría el consejero de Cultura del Principado de Asturias, D. Manuel de La Cera) y sensibilizar a la opinión pública sobre la importancia y el interés de la vieja estación del Vasco.

Sorprendentemente, e incumpliendo flagrantemente los pertinentes trámites legales al carecer de licencia para ello, el Ayuntamiento de Oviedo dio comienzo el día 3 de noviembre de 1989 al derribo de la estación del Vasco que, a pesar de una inicial paralización propiciada por numerosas protestas, continuó hasta su finalización al contar con el visto bueno del propio arquitecto municipal (D. César Fernández Cuevas) y del pleno municipal, incluso con el voto a favor del concejal de IU D. Juan Fernández Ania (posteriormente alegaría que no se había enterado de la postura de su partido al respecto).

Las reacciones negativas hacia el derribo fueron inmediatas y unánimes: la Asociación Española de Patrimonio Industrial y Obra Pública, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Arqueología Industrial hicieron públicas sus respectivos comunicados condenando tal destrucción del patrimonio industrial asturiano y español. Incluso en el diario El País se dedicó, el 25 de noviembre de 1989, un extenso reportaje sobre el derribo y desaparición de la estación.

Ni protestas, ni presiones sirvieron para nada: la emblemática estación ovetense fue borrada del mapa sin la más mínima consideración.

A pesar de su derribo, las obras de la que debería ser la nueva terminal de FEVE en Oviedo nunca dieron comienzo. La empresa ferroviaria optó por instalar una vergonzosa “estación provisional” unos metros más allá de la ubicación original (en dirección a Santo Domingo), consistente en unos simples contenedores de obra y un andén con una marquesina metálica.

En 1990 FEVE presentó un nuevo proyecto para la construcción de una nueva estación, que iría ubicada desde la calle Gascona hacia la autopista, bajo rasante de la calle Indalecio Prieto y que iría acompañada de dos aparcamientos y un 18% menos de edificabilidad. Aún así, mucho interés no debían de tener en su construcción, pues ni tan siquiera llegaron a solicitar la preceptiva licencia de construcción.

En 1999, los servicios de FEVE pasaron a unificarse en la antigua estación del Norte, dentro de la operación urbanística “Cinturón Verde”, poniéndose así punto y final a la cuestión de la estación del Vasco.

En 2006, el solar el Vasco fue traspasado a la sociedad “Jovellanos XXI” (propiedad de la familia Cosmen) que intentó construir en él tres torres de 133 metros de altura y 300 pisos, diseñadas, como no, por el arquitecto Calatrava, aunque (uffff) este proyecto tampoco se llevó a cabo.

Tras muchos años de permanecer vacío, en el solar del Vasco hay actualmente un garaje subterráneo, un centro de estudios municipal y varios bloques de viviendas.

Del patrimonio existente en la estación del Vasco tan sólo quedan algunos mosaicos publicitarios reubicados en los andenes de FEVE en la antigua estación del Norte, ignorándose por completo el destino de las columnas de fundición y habiendo desaparecido los elementos de carpintería de la cantina que se proponían restaurar y conservar en el proyecto de Vélez Catrain.

Este constituye otro claro ejemplo más de la desidia y abandono al que se ha visto sometido el rico patrimonio industrial existente en Asturias. Todos los asturianos debemos de "agradecer" a nuestros sucesivos responsables políticos su desidia e/o ignorancia al permitir la desaparición de nuestro extenso patrimonio industrial. Estas descabelladas actuaciones nos han privado de poder ofrecer, como otro valor añadido de nuestra región, una extensa colección de bienes muebles e inmuebles que diversificaría la oferta cultural que nuestra región podría haber ofrecido.