La salida hacia la meseta castellana fué siempre de vital importancia para la economía asturiana. Cuando empezaron a construirse los primeros ferrocarriles españoles ya se intentó la realización de una línea que uniese León con alguno de los puertos asturianos. Así, hacia el año 1840, capitalistas ingleses iniciaron la construcción de un ferrocarril entre la capital leonesa el y puerto de Avilés, sin que fructificasen sus esfuerzos.

No sería hasta 1858 cuando se subastase la concesión de una línea férrea desde Palencia hasta Galicia con un ramal a Asturias, que supondría la salida por ferrocarril de Asturias a Castilla. En el año 1864 esta línea fue otorgada a un particular quien, a su vez, la traspasaría a la Compañía del Noroeste. Esta última sería la encargada de su construcción hasta su quiebra y absorción por una nueva empresa

denominada Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, la cual, tras suscitar una vivísima polémica por su intención de convertir la subida al puerto de Pajares en un ferrocarril de cremallera, finalizó; las obras e inauguró el tramo completo León a Gijón en 1884, si bien ya en 1874 se había inaugurado el trayecto Pola de Lena a Gijón.

Posteriormente, esta compañía sería absorbida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que sería la propietaria de la línea, hasta la nacionalización por R.E.N.F.E., en 1941, de las líneas férreas de ancho ibérico. Además de la citada línea de León a Gijón, la red comprendía, también, los ramales de Villabona a San Juan de Nieva, Oviedo a Trubia y Soto de Rey a Ciaño Sta. Ana, además de diversos ramales industriales y mineros.

2.- El puerto de Pajares

Los orígenes del trazado que comunica Asturias con la meseta, a través de la cordillera Cantábrica, están indefectiblemente unido a los diversos intentos de unir por ferrocarril Asturias con Castilla.

La parte denominada "Puerto de Pajares" comienza a la salida de la estación de Busdongo (1.234 m de altitud) poco antes de la divisoria entre la altiplanicie leonesa y la cornisa cantábrica. Cruza esta divisoria a 1.283 m de altitud mediante el túnel de la Perruca. y llega a Campomanes a 390 m sobre el nivel del mar.

Las pendientes no rebasan nunca las 20 milésimas, siendo el radio normal de las curvas de 300 m. En algunos puntos del

trazado, generalmente estaciones, se pueden llegar excepcionalmente a radios de 200 m. La longitud total de vía en el trayecto Busdongo a Ujo es de 35.500 m.

Entre Busdongo a Ujo el número total de túneles es de 70, algunos de gran longitud como el nº 11, llamado de la Perruca o el nº 67, el Capricho.

El número de puentes y viaducto (obras de fábrica y metálicas) existentes era de 156. Entre todos los viaductos merece destacar el de Paraná, se trataba de una construcción metálica en curva y con pendiente; constaba de tres tramas con una luz total de 130 m. Otro viaducto significativo era el que salvaba al río Pajares y que constaba de cuatro tramos con una luz total de 108 m.

El primer intento de atravesar el puerto de Pajares tiene lugar en el mes de junio de 1880. En esa fecha se saca el concurso la construcción del túnel de la Perruca. Llegados a este punto las cosas se empiezan a complicar. Armand Donon, representante de la cia. en la sede de París se desplaza a Madrid para gestionar la modificación del trazazo del puerto de Pajares. Este consistía modificar el proyecto original mediante el acortamiento del trazado a 27 km (original 37 km), la modificación de las pendientes elevándolas a 35 mm por metro (originalmente del 20%) y curvas de 300 m de radio. Se planteo, incluso, la posibilidad de transformar, en esa parte del recorrido, al ferrocarril por uno de adherencia por cremallera.

Todas estos retrasos y dilaciones produjeron una gran inquietud en Asturias. El 28 de mayo de 1881, La Junta Consultiva de Caminos emite un informe desechando tales pretensiones. Ese mismo año, una RO de 15 de julio desestima las pretensiones de la cia. y la obliga a ceñirse al proyecto original.

Mientras tanto, el tramo de la línea comprendido entre Pola de Lena y Puente de los Fierros había entrado en servicio el 15 de mayo.

Finalmente, a principios de julio de 1881 la cia. contrata las obras del puerto de Pajares con arreglo al proyecto original; los contratistas fueron Francisco Buergo Campillo y Eduardo Gutiérez Calleja. Según las previsiones se pensaba que en la obra intervendrían entre 4.000 y 6.000 trabajadores. La realidad fue otra muy distinta, las obras se realizaron durante cierto tiempo con penuria de personal.

Los asturianos no estaban muy convencidos de que la cia. obrase con honestidad en lo referente a las obras en Pajares. Por ese motivo logran que mediante un RD de 23 de noviembre de 1881 se nombren 2 inspectores generales de obras públicas para comprobar que se cumple con el proyecto.

Los trabajos de construcción de este tramo representaron un desafío importante para los constructores de la época. Ya que a lo escarpado de la orografía había que añadir los rigores del invierno.

El reto más importante que tuvieron que afrontar fue la construcción de túnel de la Perruca de 3.075 m. Poseía un desnivel de 52 m entre la boca norte, a 1.283 m sobre el nivel del mar, y la boca sur, a 1.231 m. Para su perforación se construyeron tres pozos de ataque de 67 m, 76 m y 112 m, respectivamente. La maquinaria utilizada para la perforación consistía en un perforador neumático marca Francois-Dubois con taladros de 2 m; el compresor lo movía una máquina de vapor. Se trabajaba sobre un frente de 7 m y un avance diario de entre 2,5 a 3,5 m. Se estimó que, diariamente, cada metro lineal de avance costaba la cantidad de 300 pts.

No fue hasta el 15 de agosto de 1884 se inauguró oficialmente el tramo de Busdongo a Puente los Fierros. Con esta apertura se daba por finalizada la línea de León a Gijón. El tren inaugural iba remolcado por las locomotoras, de la seria 300 del A.G.L, 322, "Don Pelayo" y 323 "Jovellanos".