Dado que la electrificación de todas las líneas suponía un importantísimo desembolso económico que la Cia. no estaba en condiciones de afrontar, ésta optó por una solución bastante corriente en la época, el arrendar la explotación a otra compañía que aportase el capital necesario para efectuar el cambio de tracción. De esta manera, la Compañía de Tranvías de Gijón arrendó en 1908 la explotación de sus líneas a la Compagnie d'Electrícité Thomson Houston de la Mediterranée, Cia. belga dedicada al negocio tranviario, especialmente en el aspecto eléctrico.

La Cia. belga debía, a su vez, crear una nueva sociedad denominada Compañía Arrendataria de los Tranvías de Gijón que adquiría la obligación de transformar, a su costa y por su exclusiva cuenta, todas las líneas para la tracción eléctrica. Estos trabajos deberían estar finalizados en el plazo de 18 meses desde la fecha en que el Estado diese la autorización necesaria. La duración de este contrato de arrendamiento era de 30 años, debiendo de acudir a las firmas que explotaban las patentes Thomson Houston para el suministro del material, por lo que sería la fábrica zaragozana de Carde y Escoriaza la encargada de suministrar los nuevos coches motores eléctricos.

Una vez finalizado el período de vigencia del arriendo, la Compañía de Tranvías se haría cargo de todas las líneas en explotación, así como del material, instalaciones, etc. La intención subyacente de la Cia. en este contrato era la de recuperar, más tarde ó más temprano, el control directo de la explotación, y así se establecía una cláusula en el contrato que obligaba a que el domicilio de la Arrendataria fuese fijado en Gijón, y la obligación de que al menos un tercio de los accionistas de esta última fuesen accionistas de la Compañía de Tranvías.

El 29 de mayo se firmaba el contrato de arrendamiento, figurando como representante de la Compañía Arrendataria D. Luis Belaúnde y Costa, quien a su vez era accionista del Crédito Industrial Gijonés, sociedad de la que era filial la Compañía de Tranvías de Gijón. Con la presencia de accionistas de la Compañía de Tranvías de Gijón en el Consejo de Administración de la Arrendataria, aquélla se aseguraba un cierto control de esta última con vistas a una posible recuperación de la explotación directa de la red. El director de la Compañía Arrendataria era el ingeniero D. Ubaldo Fuentes Birlayn, vecino de Madrid, y representante en España de la compañía Thomson Houston del Mediterráneo. El capital social de la Arrendataria era de 700.000 pts.

Tras arrendar la explotación de su red, la compañía de Tranvías procedió a vender todo el ganado y atalajes del mismo, así como diversos materiales que le produjeron unos ingresos de 42.207,25 pts.

La Arrendataria encargó la electrificación de las líneas a la sociedad A.E.G. Thomson Houston Ibérica. Las obras de electrificación de la red gijonesa se llevaron a cabo según los planes previstos y sin interrumpir en ningún momento la normal explotación de los tranvías, quedando finalizadas en los meses de marzo y abril de 1909. D. Jesús Goicoechea, ingeniero de caminos, y D. Miguel García de La Cruz, arquitecto del Ayuntamiento, fueron los encargados por el Gobierno Civil para inspeccionar las líneas y certificar su buen estado y adecuación a las condiciones impuestas por el Gobierno con vistas a su apertura al público.

El 10 de abril se declaraba en condiciones de ser abierta a la explotación la línea de Somió; el 15 de abril la de la Calzada y el 1 de mayo la del Llano.

El 20 de agosto de 1910 se celebró Junta General de Accionistas con un único punto del día: la recuperación del control de la explotación de la red tranviaria. Para lograrlo, en esa Junta se autorizó al Consejo de Administración la adquisición de las 1.400 acciones que componían el capital social de la Arrendataria. Para llevar a cabo tal operación, el Consejo emitió 1.840 obligaciones hipotecarias de 500 pts. con un interés del 5% anual. Con el importe líquido de la emisión, suscrita en su totalidad por los propios accionistas de la compañía, se cubrió el importe total de las acciones de la Arrendataria y los gastos de la propia emisión.

La Thomson Houston accedió a la venta de sus acciones al 120% de su valor nominal, con lo que además de recuperar su inversión inicial logró un beneficio neto de 140.000 pts. Así pues, en 1911 la Compañía de Tranvías volvió a hacerse cargo de la explotación de la red.

El 7 de octubre de 1911 se aprobó por Real Orden el proyecto de ampliación de la línea de la Calzada hasta el puerto de El Musel, que había sido presentado a trámite con anterioridad. La concesión salió a pública subasta el 22 de diciembre de ese mismo año, y al no presentarse licitadores se adjudicó directamente a la Compañía de Tranvías. La concesión definitiva fue otorgada el 24 de enero de 1912.

Se trataba de una línea de tranvía con motor eléctrico, siendo el período de duración de la concesión de 60 años y cuyas obras deberían comenzar en el plazo de 3 meses desde la publicación de aquélla y debían estar finalizadas en 8 meses desde la misma fecha. Su inauguración tuvo lugar el 12 de mayo de 1912.

Esta nueva línea partía de la Calzada hasta el muelle de Rivera. El trayecto era de vía única, con dos apartaderos de cruzamiento situados a 873 y 1.650 m del origen, respectivamente, y un ancho entre agujas en dichos apartaderos de 75 m. La longitud total del trayecto era de 2.100 m.

El 30 de septiembre se adjudicó en pública subasta a la compañía de Tranvías la línea desde La Calzada a la Fábrica de Hilados y Tejidos, que le sería concedida en firme el 4 de diciembre.

En 1913 se presentó, de nuevo, el proyecto de Las Cadenas a Liquerica, pero ya con tracción eléctrica.

El 18 de noviembre de 1919 se concede una última prórroga, de 29 meses, para la construcción de la línea a la fábrica de Hilados y Tejidos.

En el año de 1921 la Junta del Puerto obtuvo permiso del Gobierno para adquirir todas las líneas particulares que concurrían al Musel, entre las que figuraba la del tranvía. El tramo afectado era el comprendido desde "La Casona" al espigón central

Dado que las líneas existentes parecían haber tocado techo en cuanto a su capacidad de generar ingresos, el Consejo de Administración elaboró nuevos proyectos de líneas para aumentar los rendimientos del negocio:

• línea por la avenida de Rufo Rendueles y carretera del Piles hasta Cabueñes.
• línea de El Llano a Mareo.

La Cia. renunció formalmente dar servicio a la estación del Norte en el año 1922.

En julio de 1936, tras el levantamiento de las tropas de Africa, la Cía. de Tranvías es incautada por un Comité Obrero.

Aunque la Dirección de la Compañía calificaría, en 1939, a los obreros que se incautaron de ella como marxistas incapaces, los hechos demostraron todo lo contrario. El material no sufrió daño alguno durante el periodo de incautación, y mientras que en 1936 se habían transportado poco más de dos millones de viajeros, en 1937 (la Compañía estuvo incautada hasta octubre) se sobrepasaron los cinco millones y medio, lo que significaba el récord histórico de los tranvías gijoneses hasta la fecha.

Si tenemos en cuenta que Gijón no fue primera línea del frente y no hubo por tanto, grandes movimientos de tropas en la ciudad, parece claro que tal aumento del número de viajeros tuvo que venir propiciado por una explotación racional, haciendo el máximo uso de los medios disponibles de la manera más favorable para la explotación.

Según documentos consultados podemos afirmar que durante la época de incautación la Compañía estuvo controlada por el Sindicato Unico del Transporte Terrestre de la CNT-AIT. En los documentos citados, se refleja que este Comité de incautación no se limitó a continuar la explotación sin más, sino que se elaboraron algunos proyectos de mejora de las líneas. Desgraciadamente, la inexistencia de más documentación nos priva de un estudio más a fondo de este interesantísimo periodo.

Cuando la Cia. revertió a sus antiguos directivos, en una cuenta del Banco de España se hallaban depositadas 407.180 pts. correspondientes a las recaudaciones del periodo de incautación. Obviamente, los directivos de la Compañía no podían reconocer que el comité obrero había logrado el mayor número de viajeros transportados desde que los tranvías rodaban por Gijón.