La línea entre Noreña y Gijón se dividió en 10 partes para su contratación entre los diversos constructores, quedando el plano incluido en el trozo segundo, de 3.600 pies lineales de longitud. La concesión de las obras salió a subasta el 25 de abril de 1847, siendo adjudicadas a D. Francisco Ruiz de Quevedo en 218.930 reales. Este trozo comprendía también una alcantarilla, tres tajeas, un pontón de 8 pies de luz y 8.903 varas cúbicas de muro. El 5 de junio del mismo año dieron comienzo las obras, y en el siguiente se adquirió la maquinaria necesaria para el plano por un importe de 62.000 reales, al tiempo que se presentaban las primeras dificultades; el contratista Ruiz de Quevedo abandonó las obras, probablemente por desavenencias económicas. La Compañía decidió continuar las obras por administración, encontrándose con una fuerte oposición por parte del contratista huido y de sus obreros, llegando incluso al sabotaje, lo que paralizó los trabajos durante dos años.

La línea entre Noreña y Gijón se dividió en 10 partes para su contratación entre los diversos constructores, quedando el plano incluido en el trozo segundo, de 3.600 pies lineales de longitud. La concesión de las obras salió a subasta el 25 de abril de 1847, siendo adjudicadas a D. Francisco Ruiz de Quevedo en 218.930 reales. Este trozo comprendía también una alcantarilla, tres tajeas, un pontón de 8 pies de luz y 8.903 varas cúbicas de muro. El 5 de junio del mismo año dieron comienzo las obras, y en el siguiente se adquirió la maquinaria necesaria para el plano por un importe de 62.000 reales, al tiempo que se presentaban las primeras dificultades; el contratista Ruiz de Quevedo abandonó las obras, probablemente por desavenencias económicas.

La Compañía decidió continuar las obras por administración, encontrándose con una fuerte oposición por parte del contratista huido y de sus obreros, llegando incluso al sabotaje, lo que paralizó los trabajos durante dos años.

Tal situación se recogía en el informe realizado por Thomas Woodhouse en 1849 sobre el estado de las obras de construcción del ferrocarril, donde se afirmaba que en el trozo segundo aún quedaba mucho por hacer. Por fin se reanudan las tareas ese mismo año y se acometen los trabajos de una de las obras de fábrica que habrían de dar grandes quebraderos de cabeza a la Compañía. El extremo superior de la línea recta que formaba el plano inclinado pasaba a 80 pies de altura sobre el fondo del barranco de San Pedro. Para salvar esta diferencia había dos opciones:

• un terraplén de 80 pies de altura y 300 de longitud.
• un viaducto de las mismas características.

Tal situación se recogía en el informe realizado por Thomas Woodhouse en 1849 sobre el estado de las obras de construcción del ferrocarril, donde se afirmaba que en el trozo segundo aún quedaba mucho por hacer. Por fin se reanudan las tareas ese mismo año y se acometen los trabajos de una de las obras de fábrica que habrían de dar grandes quebraderos de cabeza a la Compañía. El extremo superior de la línea recta que formaba el plano inclinado pasaba a 80 pies de altura sobre el fondo del barranco de San Pedro. Para salvar esta diferencia había dos opciones:

• un terraplén de 80 pies de altura y 300 de longitud.
• un viaducto de las mismas características.

Elduayen se decidió por el viaducto argumentando que los terraplenes exigirían mayores gastos de reparación, máxime teniendo en cuenta que en la zona se registraba la confluencia de varios arroyos. Este viaducto era de tres arcos por tranquil de 40 pies de luz cada uno, con pilas de 10 pies de espesor, estribos de 16 y 4 muros de contención en piedra seca y 1/6 de talud a ambos lados. Para su cimentación se instalaron pilotes de 33 pies de longitud y uno de escuadría, sobre los que descansaba un emparrillado de roble, rellenos sus huecos con una capa de hormigón hidráulico. En la construcción de la obra se atendió principalmente a la buena calidad y tamaño de los materiales, utilizando piedra caliza blanca. Los tizones mínimos de los sillares eran de tres pies, llegando en algún caso hasta los cinco; la construcción se realizó por hilados horizontales y de diferentes alturas, siendo el relleno de mampostería ordinaria.

Mientras se llevaban a cabo estas tareas, la compañía del Ferrocarril de Langreo firmaba un contrato con el capitalista francés León Lillo para el suministro de materiales, incluyendo todos los elementos y útiles necesarios para el correcto funcionamiento del plano inclinado.

Si bien la inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 25 de agosto de 1852, ni el plano inclinado ni el viaducto de San Pedro estaban finalizados en aquella fecha. Esta circunstancia hace pensar que el carbón que se transportó en el acto inaugural no bajó directamente en tren desde las minas, sino que hubo de ser transbordado en San Pedro.

A pesar de la inauguración, las desgracias seguían cebándose en el nuevo ferrocarril. En el mes de noviembre sobrevino un temporal de lluvias, tras el que aparecieron grietas en el estribo superior del viaducto, ocasionadas por el empuje lateral de las tierras.

Como consecuencia, el estribo en cuestión llegó a separarse cuatro pies del eje del camino. Se procedió a recalcar las pilas y estribos con muros en talud para los frentes y costados de cada uno de ellos. Tras esta reparación, los días 5 y 6 de diciembre un aguacero inundó los cimientos abiertos, arrastrando las maderas que servían de apoyo y originaron un vencimiento que hizo inútiles todos los esfuerzos para mantenerlo en pie, por lo que Elduayen decidió finalmente la demolición del viaducto. Para sustituirlo se decidió proyectar un terraplén, cuya construcción fue autorizada por Real Orden de 8 de diciembre de 1852, no dejando de llamar la atención la inusitada rapidez con que se elaboró y aprobó el nuevo proyecto.

Todos estos incidentes trajeron como consecuencia el retraso en la construcción del plano inclinado, que no comenzaría a prestar servicio de manera provisional hasta el 1 de junio de 1853. Mientras duraban las obras del terraplén, éste se salvaba mediante un camino provisional de 5 leguas y media, realizándose el servicio con vías eventuales para no interrumpir la explotación, lo que al mismo tiempo dificultaba la ejecución del terraplén.

La gravísima situación económica de la compañía y los numerosos escándalos financieros de Riansares trajeron consigo la disolución de la Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias en 1854, lo que, indudablemente, significó un nuevo retraso en las obras. En 1855 la Sociedad se reorganiza con nuevos capitalistas franceses, nombrándose ingeniero-jefe del ferrocarril a D. Pedro A. Mesa, quién sería el -encargado de dar los impulsos necesarios para la finalización de todos los trabajos, inaugurándose el servicio definitivo del plano inclinado el 12 de mayo de 1856.

El plano inclinado estaba formado por dos vías paralelas en alineación recta, con un ancho de 1.435 mm, 660 m de longitud y una pendiente del 12,05% que permitía salvar el desnivel existente de 92 m.

En la estación de San Pedro (cabecera del plano) existían las siguientes instalaciones:

• una cochera de locomotoras con una superficie de 2.832 pies cuadrados y una altura, fuera de cimientos, de 20 pies. Estaba compuesta de planta baja y un piso en donde se hallaban las oficinas del maquinista y demás empleados.
• una casa-máquina de 1930 pies cuadrados con figura rectangular y una altura a nivel de vía de 12 1/3 pies y otro tanto por debajo. Su armadura era de hierro cubierta por pizarra.

En este local se hallaba el freno del plano y la fundición de la sillería para colocar dos máquinas de vapor. Ignoramos si esta disposición era consecuencia de un espíritu previsor, por si en un futuro se decidía instalar tales máquinas, o si, por le contrario, era porque desde un principio se hubiese desechado la idea de Elduayen de construir un plano automotor. En este edificio estaba también la polea provisional traída de Mieres y los rodillos del cable.

En 1853 se había construido también un apartadero provisional de 530 pies de longitud, sin balasto, en la estación de S. Pedro y, una estación provisional, el telégrafo y depósito en La Florida.