Posteriormente a estas señales, el Ferrocarril de Langreo incorporó (en fecha desconocida) indicadores de posición de aguja y de calces. Los primeros eran del tipo utilizado por MZA y consistían en un farol colocado sobre un eje solidario a la aguja. Este farol tenía una cara con un rectángulo que, estando a la vista, señalaba la posición de la aguja en vía directa, y otra cara con una franja diagonal que indicaba vía desviada. Ambas indicaciones se ofrecían mediante una luz blanca colocada en el interior del farol.

De los indicadores de posición de calce tenemos constancia del que existía en las vías de acceso al plano inclinado en San Pedro (ver CARRIL 33). Se trataba de un farol con forma de cubo colocado en un mástil. Tenía cuatro caras, siendo iguales las dos caras enfrontadas. Unas presentaban una luz roja y las otras una luz roja y otra amarilla.

Sobre la vía que permitía el acceso a las del plano inclinado existía en calce de seguridad para evitar el escape de material. Este calce estaba unido a ese farol de tal manera que cuando impedía el acceso a las vías se presentaban paralelas a la vía las caras con la luz roja, mientras que cuando estaba abatido el farol giraba sobre su eje y mostraba las dos caras con las luces amarilla y roja, indicando así "movimiento autorizado" para que los trenes pudiesen circular hacia o desde el plano inclinado.

El sistema aquí descrito permaneció en vigencia durante bastantes años hasta que el aumento del tráfico puso de manifiesto su insuficiencia y relativa inseguridad. También influyó el hecho de que las señales presentasen diferentes aspectos de día y de noche para que se c omenzase a estudiar la implantación de un nuevo sistema de señalización.

Al observar los sistemas de señalización eléctrica que por aquel entonces más se utilizaban, la compañía llegó a la conclusión de que lo elevado de la cuantía económica que supondría su instalación impedía la aplicación de cualquiera de tales sistemas.

Para solucionar este problema el director del ferrocarril, Ignacio Fernández de la Somera, encargó en 1925 al jefe de Vía y Obras, Ignacio Soto, la realización de una serie de ensayos destinados a encontrar un sistema de señalización que asegurase las necesidades del servicio, fuese económico de instalar y diera grandes garantías de visibilidad a plena luz del día. Estos estudios concluyeron en 1927 en la patente número 97.248 correspondiente a un sistema de señales eléctricas para ferrocarriles denominado "FOTOVIA".

Con este sistema cada estación dispondría de dos señales por entrada salvo algún caso excepcional. Estas señales serían la avanzada y la de entrada, colocadas a las mismas distancias de las agujas de entrada que los antiguos discos, y se compondrían de dos focos (excepcionalmente tres o cuatro) sujetos mediante abrazaderas a mástiles metálicos de cuatro metros de altura que, generalmente, eran los mismos que sustentaban los discos.

Los focos estaban formados por un cuerpo cilíndrico de 250 mm de diámetro y 180 mm de largo, con dos orejetas al diámetro para su sujección. Para que los rayos del sol no actuasen directamente sobre las lentes llevaban una visera que avanzaba 350 mm sujeta al cuerpo cilíndrico del foco. Los colores se obtenían con lentes de vidrio natural, de forma cóncava y extraídos por la otra cara, que tenían un diámetro de 140 mm. Estos focos eran orientables en todas direcciones, llegando su alcance visual a una distancia de 1.000 m. Las indicaciones que estas señales daban a los trenes eran: Señal avanzada: luz blanca para indicación de vía libre y luz roja para indicación de precaución; Señal de entrada: luz blanca para vía libre y luz roja para la indicación de parada.

Para facilitar la identificación de la categoría de las señales (avanzada o de entrada) las primeras tenían pintado un "1" Y las segundas un "2".

En el proyecto ya se contemplaba la posibilidad de sustituir la luz blanca por una amarilla para evitar confusiones, si bien esta modificación se llevo a cabo bastante después.

Estas señales se manejaban eléctricamente desde los cuadros instalados al efecto en las estaciones, estando su funcionamiento enclavado de tal manera que la autorización de entrada a la estación por un lado impidiese de forma automática la entrada por el otro.

Las lámparas eléctricas fueron proyectadas y construidas expresamente para este sistema y tenían tres contactos: uno para cada filamento y un tercero para el retorno de la corriente. Uno de los filamentos funcionaba a doce voltios y el otro a 8 voltios con objeto de evitar o dificultar la fusión de los dos filamentos al mismo tiempo. Para obtener dichos voltajes se llevaban desde el cuadro de la estación hasta la señal dos cables con dos fases de corriente alterna y un tercer cable común para el retorno de la corriente.

Uno de los cables servía para encender las lámparas de luz blanca de ambas señales y el otro para encender las lámparas de luz roja. Alimentaba cada cable el primario de unos pequeños transformadores colocados en los postes de la señal de cuyo secundario se tomaba la corriente de 12 y 8 Voltios.

Esta instalación podía ser utilizada indistintamente con corriente continua o alterna, utilizando resistencias o transformadores en serie o en derivación.

El mando de estas señales estaba situado en un cuadro de madera o mármol y consistía en un combinador o "controller" que, al ser girado en el sentido de las agujas del reloj, iba seleccionando la posición deseada, cuya indicación se veía a través de un visor instalado en el mismo combinador. Generalmente las posiciones eran:

• entrada autorizada lado A:
• posición normal (ambas entradas cerradas);
• entrada autorizada lado B;
• punto muerto (señales apagadas).

La instalación se completaba con unos "ojos de buey" provistos de vidrios de colores que representaban la posición de las señales en el campo. Los cuadros también iban provistos de los correspondientes fusibles.

En caso de suceder algún tipo de avería en las señales, el encargado del cuadro era advertido de ello mediante una luz o el sonido de un timbre que actuaban en el mismo momento de la incidencia, debiendo entonces colocar el combinador en el punto muerto.

Esta señalización se instaló por primera vez en 1925 en la estación de Carbayin y en la bifurcación de Boca Sur del ramal de Saús y, aparte del Ferrocarril de Langreo, en el ramal de enlace entre las estaciones de los Ferrocarriles Económicos de Asturias y Vasco Asturiano en Oviedo, en el puerto de El Musel y en varios cruces de ferrocarriles y tranvías asturianos.

El coste de cada instalación oscilaba entre 4.000 y 5.000 pts frente a las 25.000 o 30.000 de otros sistemas.