La primera de ellas estaba situada al final de la calle Marqués de San Esteban, en su confluencia con la carretera del Musel, y ocupaban sus instalaciones un total de 57.800 m². Disponía de dos vías de circulación, servidas por andenes y con un edificio paralelo a las vías de 70 m de longitud. También estaba dotada de varias vías más para los servicios de mercancías con sus correspondientes muelles, así como una vía para el acceso a la dársena de Fomento. No existían instalaciones de depósitos ni talleres, ya que las instalaciones originalmente habían sido demolidas por falta de espacio y trasladadas a un apartadero situado a 2 km de Gijón, La Algodonera.

La estación del Ferrocarril de Langreo se levantaba entre las calles de Pedro Duro y Sanz Crespo, ocupando unos 53.000 m². El edificio principal adoptaba la forma de U, si bien sólo la parte derecha del mismo (dirección Laviana) se dedicaba al servicio de viajeros. Este ala contenía la sala de espera, taquilla y telégrafo, oficinas de jefe de estación, jefatura de movimiento y puesto de mando, policía, botiquín y servicios higiénicos. Los trenes efectuaban sus llegadas y salidas por una sola vía bajo una cubierta metálica a dos aguas con linternón que se apoyaba por un lado en el propio edificio y por el otro en dieciséis columnas de fundición. El resto del edificio estaba ocupado por los talleres y almacén. Las instalaciones se complementaban con viviendas, taller de vagones, economato, depósitos de agua y carbón y demás servicios del ferrocarril. También existían las vías de los diferentes ramales: a la fábrica de Moreda, almacen de maderas de Lantero, dársena, Fomento y algunos almacenes particulares en Sanz Crespo.

En los años veinte las obras del Fc. Ferrol-Gijón experimentaron un gran impulso dentro del marco general de apoyo a la obra pública que se registraba en España. En la segunda mitad de la década se comenzó el replanteo de la sección de Los Cabos a Gijón, y en ese ámbito el 23 de abril de 1926 se promulgó un Real Decreto autorizando al Ministerio de Fomento para contratar mediante pública subasta las obras de explanación y fábrica de la estación de Gijón del mencionado ferrocarril. Esta, por tanto, habría de ser la tercera estación gijonesa, lindante con la del Norte por su lado S.O. Esta situación de dispersión de los servicios ferroviarios comenzó a preocupar a algunos gijoneses y trajo como consecuencia que el concejal señor González Riera presentase en la sesión municipal del 7 de mayo de 1930 una propuesta para la unificación de las estaciones ferroviarias de Gijón. El consistorio mostró su total conformidad con la idea y acordó celebrar el día 9 del mismo mes una reunión de las fuerzas vivas locales. En ésta, tras debatir la cuestión, se acordó designar a los señores don Manuel González Riera, don Emilio Tuya, don Maximino Miyans y don Gumersindo Riesgo para que, en representación de las instituciones y pueblo de Gijón, acudiesen al Ministerio de Fomento en solicitud de creación de una estación común para los ferrocarriles que llegaban a la villa, apoyando tal comisión el señor alcalde, don Claudio Vereterra, quien envió telegramas en demanda de la estación común a los ministros de Hacienda y Fomento y al presidente del Consejo.

El 20 de mayo la comisión dirige una instancia al Ministerio de Fomento en la que expone las razones en las que fundamentaban su petición:

La situación de la estación del Norte, al final de la calle Marqués de San Esteban (por la cual circulaba el tráfico en dirección al puerto y zona fabril, al que habría que añadir la existencia en el mismo lugar de las vías que se dirigían al muelle local), dificultaba el acceso del público a la misma, y si la futura estación del Ferrol-Gijón se construía en esa misma zona, y aun más alejada del centro, el cúmulo de dificultades para los viajeros que quisieran hacer uso de tal ferrocarril aumentarían considerablemente.

Por ello, proponían la unificación del servicio de viajeros de los ferrocarrilesdel Norte y Ferrol-Gijón en el edificio de la estación del Langreo, situada en el centro de la ciudad y con fáciles accesos.

El Ferrol-Gijón continuaría en posesión de los terrenos ya adquiridos para todos sus servicios de movimiento, y sólo tendría que facilitársele el modo de llevar sus vías hasta la estación del Langreo, a cambio de contribuir a edificar la nueva estación que sería necesaria con el dinero que se hubiese dedicado a construir la suya propia. Igual proceso se seguiría con Norte, que dejaría su estación para el servicio de mercancías y llevaría sus vías de viajeros al lado de las de Ferrol-Gijón y Langreo, debiendo contribuir económicamente a la construcción del nuevo edificio.

El Ferrocarril de Langreo, por su parte, debería eliminar sus talleres de la situación en que se ubicaban, desplazándolos de la estación a terrenos más retirados sobre su misma línea, si bien no debería aportar nada para el nuevo edificio.

De la anterior exposición podemos deducir que lo que se pretendía no era el eliminar obstáculos al crecimiento físico de la ciudad, sino tan sólo centralizar los servicios de viajeros, aumentando incluso el número de vías en la ciudad. Además, se soslayaba el importante problema que supondría aunar en una sola estación tres anchos distintos de vía (Norte, 1.670 mm; Langreo, 1.435 mm; Ferrol-Gijón, 1.000 mm).

Las compañías de Norte y Langreo se opusieron enérgicamente al proyecto del edil gijonés por considerarlo opuesto a sus intereses, y, finalmente, fue desestimado por orden ministerial de 20 de noviembre de 1930.

Tras el fracaso anterior, el problema de la estación única volvió a plantearse en 1933. En tal año el alcalde gijonés intentó nuevamente unificar los servicios ferroviarios, para lo que se dirigió otra vez al Ministerio aunque, en esta ocasión, se le habían presentado-ya las primeras discrepancias. Efectivamente, en una carta fechada el 25 de abril don Gumersindo Álvarez García exponía al alcalde su proyecto para unificar las estaciones. Este consistía en trasladar las estaciones a los terrenos ocupados por Norte, agregándole los destinados a Ferrol-Gijón, con lo que al pasar allí todas las vías se evitarían dos pasos a nivel: los del Fc. de Langreo en el «Parrochu» y el del ramal a la dársena con Marqués de San Esteban. De esta manera, en la nueva localización habría terreno para cinco vías dobles con sus andenes. Proponía la construcción de la nueva estación con un frente a la calle Marqués de San Esteban y demás calles que llegasen a la plaza de la estación. Los talleres del Ferrol-Gijón deberían situarse en La Braña y los de Langreo en la carretera Vizcaína. Las instalaciones de talleres de Norte se situarían cerca de la fábrica de loza, en el Natahoyo.

En este proyecto se aprecia claramente lo que posteriormente habría de ser una constante: el afán especulativo. Efectivamente, lo que se pretendía en este caso no era beneficiar a los usuarios, ya que se alejaban las estaciones del centro, ni liberar a la ciudad de la servidumbre de un excesivo número de vías, ya que éstas aumentaban y cercaban a la ciudad con los talleres propuestos, sino dejar libre el solar de la estación del Ferrocarril de Langreo, situado en pleno centro urbano y bocado apetitoso para inmobiliarias y constructores.

El 25 de agosto de ese mismo año llegó a Gijón el ingeniero de caminos de la Comisaría del Estado en la compañía del Norte, don Mariano de la Hoz, encargado por el Ministerio de Obras Públicas del estudio del posible emplazamiento de la estación única. Aunque no se pronunció oficialmente sobre el tema, en unas declaraciones a la prensa puso de manifiesto que el principal obstáculo era lo elevado de la inversión que sería necesario hacer, la cual no encajaba en los planes del Ministerio. Este último dato sería decisivo para que el proyecto cayese en el olvido y no prosperase.

Los sucesos que convulsionaron aquellos años la vida española y la posterior guerra paralizaron durante unos años todo lo relacionado con la estación común.

A) Instalaciones de la línea León-Gijón en la estación común

La nueva línea se separaría de su trayecto en el p.k. 168,020, poco después del cruce con el Ferrol-Gijón, haciendo su entrada en la estación proyectada tras una desviación con un recorrido de 3.082 m, con lo que aumentaba su trayecto en 162 m. Para atender el servicio de viajeros se preveía un haz de cinco vías con tres andenes, con los correspondientes escapes entre las vías para apartar las locomotoras de los trenes llegados, además de tres vías muertas para apartar material y otra para el paso de maniobras. Esta vía y las de circulación estarían relacionadas con un carro trasbordador a nivel y con la reserva de coches y furgones, formada por un cocherón cubierto con cinco vías interiores. Por la parte superior se hallarían las vías para mercancías, con cuatro muelles de PV uno de GV, así como una vía muerta paralela al cierre de la estación destinada al cargue de ganado. Las vías de mercancías estarían relacionadas entre sí mediante una batería de placas para el traslado transversal de vagones. Los tres andenes, con ancho de 12 m el I y II y 7 m el III, estarían relacionados entre sí por un andén de cabeza del lado del edificio de servicio de 12 m de ancho y mediante un paso superior de cemento armado con los andenes de las otras dos líneas, al objeto de facilitar a los viajeros el paso de un tren a otro. El edificio principal se colocaría a la cabeza de las vías, perpendicular a éstas, y debía albergar también las oficinas del Ferrol-Gijón. A fin de lograr el espacio necesario para ello, se prolongaba sobre el andén I, que era común a ambas líneas.

La línea Gijón-León contaría con las instalaciones auxiliares y de reparación y mantenimiento de material móvil necesarias. La superficie total a ocupar por esta línea en la estación común sería de 159.950 m².

B) Instalaciones de la línea Ferrol-Gijón

Las vías de esta línea discurrirían por debajo de las de la anterior y consistirían en tres para salidas, llegadas y apartado, servidas de dos andenes, y una cuarta destinada al paso de maniobras. Estas vías se relacionarían mediante un carro trasbordador a nivel con la reserva de coches y vagones, compuesta de cinco vías muertas. Habría tres vías más para los trenes de mercancías y otras cuatro para el servicio local de las mismas, preveyéndose la construcción de cuatro muelles.

También dispondría de instalaciones auxiliares de tracción, reparación de material móvil y Vía y Obras, ocupando el Ferrol-Gijón una superficie total de 100.100 m².

C) Instalaciones del Fc. de Langreo

Contrastando con lo prolijo de las descripciones de las líneas anteriores, lo relativo a este ferrocarril se tocaba en el anteproyecto de manera muy somera. Se limitaba a apuntar que se establecerían tres vías para circulación de trenes, una para maniobras, otras tres para mercancías y cuatro para el servicio local, además de los servicios complementarios precisos como economato, oficinas, viviendas, talleres, etc.

El Ferrocarril de Langreo ocuparía 120.000 m².

D) Edificios de viajeros

En contra de lo que parecería lógico en un principio, este anteproyecto no preveía la construcción de un solo edificio de viajeros, sino dos, uno para León-Gijón y Ferrol-Gijón y otro para el Langreo, en una muestra más de la soterrada discriminación a que se sometía a este último, quizás al ser el único no estatal implicado. Como justificación a esta separación en el acta se apuntaba que «el tráfico de esta línea es muy reducido y será casi exclusivo para su línea», lo que demuestra la escasa visión de futuro de los autores de tal afirmación.

* Edificio del Gijón-León y Ferrol-Gijón

Tendría forma de L y dispondría de planta baja y un piso. El ala mayor tendría una longitud de 90 m y una anchura de 14 m, mientras que el otro, perpendicular al anterior, poseería una longitud de 87 m y una anchura de 12 m, estando situado sobre el andén I de la línea León-Gijón y el principal de la línea Ferrol-Gijón, comunes a ambas líneas. En ambas partes del edificio se situarían todas las oficinas de los diferentes servicios de las dos líneas. El primero de los lados descrito poseía en su parte posterior un patio de viajeros de 100 m de largo por 37 de ancho, que, a su vez, estaba separado de la calle por una verja.

* Edificio del Ferrocarril de Langreo

Se hallaría situado en el arranque de su andén principal y consistía en una construcción de planta baja y un piso, con una longitud de 55 m, estando los últimos 15 (lado opuesto a las vías) sobresaliendo 8 m del resto de la fachada, y una anchura de 12 m. En la parte sobresaliente se hallarían vestíbulo y oficinas de expendición de billetes y facturación de equipajes, así como la consigna, dedicándose la otra parte en su planta baja a oficinas de los distintos servicios y en su planta superior a dormitorios y comedores para los agentes ferroviarios.

En ninguno de los dos proyectos de edificios se hacía mención alguna al estilo arquitectónico de sus fachadas.

E) Voto particular del Fc. de Langreo

Al no estar conforme con el anteproyecto de estación común hasta aquí descrito, el Fc. de Langreo, por medio de su director-gerente don Ignacio Fernández de la Somera, presentó un voto particular que se hizo constar en el acta. En un principio se destacaba la incongruencia que suponía que el Ayuntamiento defendiese en aquella ocasión postulados totalmente opuestos a los esgrimidos en 1930 al tratar el mismo tema. Argumentaba el señor De la Somera que un plan de urbanización debía responder a una necesidad real de la población y no limitarse a ser una serie de líneas trazadas por encima de edificaciones por algún capricho personal. Tras un detallado examen de las medidas de las diferentes calles afectadas y demostrar con ello lo falso de las afirmaciones del alcalde en lo referente a las dificultades para su urbanización, el gerente del Fc. de Langreo apuntaba que si las estaciones dificultaban la urbanización de la zona donde se ubicaban, también habría que aplicar el mismo criterio a la fábrica de Moreda y a la de Lantero, ya las instalaciones de CAMPSA sitas en la misma zona. Si se realizase el traslado sería fácil pensar que, transcurridos unos años, volvería a plantearse el mismo problema y sería necesario de nuevo trasladar las estaciones, transformándose entonces en elementos continuamente movibles.

Estos argumentos del señor De la Somera cobran una irrebatible fuerza con sólo ver cómo está hoy la zona donde debería construirse la estación proyectada por el alcalde, plenamente integrada ya en el casco urbano.

Continuaba el informe del Fc. de Langreo negando que alguna corriente de tráfico combinado pasase por Gijón, dada la menor distancia que existía si dicho tráfico se realizase en las estaciones de empalme ya en servicio en Oviedo y Noreña: En cuanto a los perjuicios que se ocasionarían al Fc. de Langreo si se adoptase el emplazamiento propuesto se podrían resumir en los siguientes:

Viajeros: Al trasladar la estación a las afueras, el público se vería obligado a desplazarse kilómetro y medio más, con el consiguiente aumento de gastos y el peligro derivado de estar situada en descampado la nueva estación.

Mercancías: Igual que en el caso anterior, el traslado del muelle donde se expendía y recibía la mercancía ocasionaría un alto gravamen para el público, sin recibir a cambio compensación alguna.

Carbón para industrias y consumo locales: Dado que los cargos particulares eran de tamaño reducido y no posibilitaban la instalación de básculas, tales instrumentos se colocaban en las estaciones de Musel y Gijón, pesando en esta última todo el carbón destinado al consumo local e industrias gijonesas, así como para los muelles de Fomento y dársena local. Con la nueva disposición de la estación común sería imposible que la misma locomotora que pesaba los vagones los trasladase acto seguido a sus respectivos consignatarios; asimismo, si se trasladaba la estación casi 2 km, la vía de acceso a los muelles tendría que ampliarse en más de tres, lo que exigiría la continua formación de trenes, hecho éste que aumentaría el tiempo de servicio a la dársena y complicaría en gran manera el servicio a Fomento, al carecer los muelles de capacidad para estacionar material. El mismo argumento era aplicable a los ramales de las fábricas de Moreda y Lantero, cuya longitud habría que ampliar en 3 km.

Por otra parte, el proyectado paso elevado del ferrocarril sobre la calle Marqués de San Esteban significaría volver al trazado original de dicho ferrocarril y que tuvo que ser modificado por los problemas que tal situación ocasionaba a los vecinos.

Finalizaba su alegato el señor De la Somera con una reflexión que no estaría mal que muchos de los altos cargos ferroviarios actuales aplicasen:

« .. .lo que necesitan los transportes es rapidez, seguridad y comodidad, y no obras de puro lujo, que trastornen los servicios actuales creados en muchos años de trabajo y de convivencia industrial».

F) Elaboración del proyecto de estación común

A pesar de todos los argumentos en contra esgrimidos por el Fc. de Langreo, por orden ministerial de 31 de mayo de 1941 se desestima su voto particular y se aprueba el anteproyecto de estación común de Gijón, siendo la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles la encargada de desarrollar el proyecto definitivo, introduciendo alguna modificación con respecto al anteproyecto, principalmente en lo relativo al movimiento de tierras.

Ante la resistencia del Fc. de Langreo a incorporarse a la nueva estación, se optó por buscar una solución en la que se integrasen las otras dos líneas afectadas, dejando el espacio necesario para que el Langreo pudiese ocuparlo si reconsideraba su actitud. Ya se habían llevado a cabo los primeros tanteos cuando surgió un conflicto con un terreno propiedad de «Tabacalera, S.A.» afectado por las expropiaciones y en el que esta empresa había previsto construir una fábrica. Ante la negativa de la empresa tabaquera a dejarse expropiar, se dictó la Orden Ministerial de 8 de marzo de 1950 autorizando a la 5ª Jefatura para estudiar un nuevo proyecto en el que se eliminase de la nueva estación el terreno en litigio.

Antes de seguir adelante con los avatares de la estación común es preciso hacer un alto y referirnos a la estación del Fc. de Carreño en Gijón. Este ferrocarril no llegaba propiamente a Gijón, sino que desde Aboño se dirigía al puerto del Musel a través del túnel del Sindicato, desde donde los tranvías gijoneses eran los encargados de acercar los viajeros al centro urbano. Dado que esta situación no era la más favorable ni para el ferrocarril ni para los viajeros, en 1948 el Carreño se planteó la posibilidad de llegar con sus vías hasta el centro del casco urbano. Para ello entró en negociaciones con el Estado a fin de poder tender sus vías sobre la explanación existente entre Aboño y Gijón y destinada al, todavía en construcción, ferrocarril Ferrol-Gijón. Fruto de estas negociaciones fue la firma, el 8 de julio de ese año, de un protocolo entre el Ferrocarril de Carreño, la División de Ferrocarriles de Vía Estrecha, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles por el cual se autorizaba al Carreño a construir una línea desde Aboño a Gijón aprovechando la explanación y los terrenos del Ferrol-Gijón, y a construir dos estaciones provisionales en Veriña y Gijón, corriendo la conservación de la vía y explanaciones a cuenta del Fc. de Carreño hasta que el Ferrol-Gijón comenzase a prestar servicio; cuando esto ocurriese, se establecería un nuevo acuerdo para que los trenes del Carreño llegasen a Gijón, al tiempo que éste se comprometía a demoler las estaciones provisionales y, si el nuevo ferrocarril fuese eléctrico al igual que el Carreño, a desmontar también la línea aérea. Asimismo, el Fc. de Carreño quedaba obligado a dar las máximas facilidades a la 5ª Jefatura para la construcción del Ferrol-Gijón, no debiendo suponer un obstáculo para ello en ningún momento. Este protocolo fue aprobado por la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera el 7 de agosto de 1948. Acto seguido comenzaron las obras y en septiembre de 1950 quedó finalizada la estación de Gijón, inaugurándose la nueva línea el 1 de octubre del mismo año. Esta estación ocupaba los terrenos adyacentes con los de RENFE y pertenecientes al Ferrol-Gijón.

El edificio de viajeros era una construcción sencilla, de planta baja y con las instalaciones mínimas indispensables, sin ningún tipo de ornato. En su parte central se hallaba la sala de espera y a ambos lados se distribuían las oficinas de circulación y jefe de estación, taquillas y almacén de gran velocidad. Paralelas al edificio se construyeron dos vías de circulación para viajeros, servidas por un andén, y una tercera vía que daba servicio a un muelle descubierto de pequeña velocidad con correspondencia con un patio para camiones. Llama sobremanera la atención el que en ningún momento, en ningún documento de los elaborados sobre la estación común, se hizo referencia a esta nueva estación gijonesa, y se seguía mencionando, curiosamente, a la del Ferrol-Gijón. Suponemos que la supuesta provisionalidad de la estación del Carreño induciría a pensar que este ferrocarril utilizaría las futuras instalaciones del Ferrol-Gijón cuando hubiese lugar a ello sin plantear reclamación alguna por el traslado.

Sin embargo, no deja de extrañarnos el que nadie hubiese protestado por la instalación de una nueva estación que era, precisamente, lo que se pretendía evitar con los proyectos de estación común. De esta manera, Gijón pasó a tener tres estaciones de ferrocarril en vez de la única en estudio en aquellos años.

Debido al problema surgido con Tabacalera, y en base a la ya citada O.M. de 8/3/1950, el ingeniero de la 5ª Jefatura don Segundo de los Heros Sarasúa fue encargado de elaborar un nuevo proyecto de estación común, que presentó en mayo de 1951, sin variar el lugar de su emplazamiento.

Mientras ese proyecto se ultimaba, el Ayuntamiento de Gijón y el Ferrocarril de Langreo se ponían en contacto y elaboraban otro proyecto del que hablaremos más adelante.

La nueva estación proyectada por el señor De los Heros agruparía tanto los servicios de mercancías como los de viajeros, ocupando una superficie de 272.000 m² con una anchura máxima de 300 m y una longitud de 1.200 m. El proyecto fue enviado a las distintas entidades interesadas para que lo estudiasen y emitiesen el correspondiente informe.

Si bien no hemos podido hallar la contestación de RENFE, ignorando si la hubo, sí hemos estudiado los informes del Fc. de Langreo y del Ayuntamiento de Gijón.

Este informe, fechado el 22 de noviembre de 1951, comenzaba ratificándose en lo expuesto en su voto particular de 1942, pero dado que éste había sido desestimado en su momento, se limitaba el Fc. de Langreo a exponer nuevos hechos que respaldasen su oposición al proyecto en cuestión.

El Fc. de Langreo entendía que, si bien sus servicios estaban perfectamente emplazados, necesitaban una cierta modernización para hacer frente al progresivo crecimiento que experimentaban sus diversos tráficos. Para ello se habían redactado ya los proyectos oportunos que alcanzaban los 12 millones de pesetas, siendo estas necesidades pecuniarias las que predisponían a la compañía a ceder el todo o parte de los terrenos que poseía en Gijón, siempre que recibiese a cambio las compensaciones oportunas. Esta modernización se veía facilitada por la ley de 21 de abril de 1949 sobre Fomento de las Ampliaciones y Mejoras de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, pudiendo llegar a la unificación de las fechas finales de sus concesiones y a la prórroga del plazo de las mismas. Por tanto, la situación había cambiado sustancialmente con respecto a 1942, ya que entonces los plazos de reversión de los terrenos afectados por la construcción de la estación común eran mucho menores, lo que unido a las plusvalías de los terrenos en los nueve años transcurridos modificaban sustancialmente las condiciones en que se había planteado el anteproyecto de 1942. En virtud de estos cambios el Ferrocarril de Langreo había encargado un nuevo estudio de estación común de acuerdo con las necesidades reales y en el que se llegaba a las siguientes conclusiones:

1.-El aumento de tráfico no debía suponer abandonar las posiciones creadas por el ferrocarril.

2.-La especialización de las estaciones debía de llevarse a cabo de acuerdo con las distintas zonas de la ciudad.

3.-La disposición de las instalaciones debía dar preferencia a los gastos de explotación sobre los de establecimiento.

4.-Las instalaciones deberían servirse de los tres anchos de vía y por carretera.

5.-Las instalaciones previstas habrían de ser necesarias y suficientes.

Por si fueran pocos estos razonamientos para rechazar el proyecto del ingeniero De los Heros, el Fc. de Langreo apuntaba sus numerosas deficiencias: se reducían sus vías de 11 a 7; el carbón de consumo local no podría maniobrarse en los descargaderos proyectados, ocurriendo lo mismo con el tráfico de madera; la superficie de taller para locomotoras se reducía un 25% y no se preveía taller de vagones; no se especificaba si habrían de conservarse los haces de vías del puerto (lo que significaría alargar las maniobras 5 km) o si desaparecerían (encareciendo notablemente las tarifas portuarias); tampoco se hacía previsión de almacén de Vía y Obras, de chatarra, edificio de servicios generales, servicio de puerta a puerta, cocheras para camiones y automóviles ni de viviendas para empleados. También se hacían veladas acusaciones de favoritismo hacia el Ferrol-Gijón, ferrocarril al que pertenecía el señor De los Heros. Finalizaba el informe del Fc. de Langreo con las siguientes conclusiones:

- El proyecto De los Heros no estaba de acuerdo con el acta-anteproyecto de 1942. Asimismo, desde entonces se habían producido una serie de variaciones legislativas y técnicas que aconsejaban su profunda revisión.

- De no aceptarse la conclusión anterior era necesario una nueva redacción del proyecto.

- El Ferrocarril de Langreo estaba dispuesto a dar las máximas facilidades para la construcción de la estación común, justipreciando los terrenos que cediesen y comprometiéndose a invertir su importe en el plan de ampliación y mejora.

Por tanto, cabe deducir que en este punto el Langreo ya no se oponía tajantemente a la construcción de la estación única, debiéndose su cambio de actitud a la necesidad de hallar financiación para los capítulos previstos en su plan de ampliación y mejora.

La Corporación municipal emitió su informe con fecha 30 de septiembre de 1952 y en él se oponía frontalmente al proyecto en cuestión, estimando que no reunía ninguna de las condiciones señaladas en las actas aprobadas en 1942. En un nuevo y sorprendente cambio de criterio apuntaba que el emplazamiento señalado (el mismo que el propio Ayuntamiento había patrocinado anteriormente) no era el más apropiado, no debiendo desplazarse la estación de viajeros del casco urbano, lo que suponía el regreso a la postura defendida en 1930. También se decantaba el Consistorio por la separación de los servicios de viajeros y mercancías, relegando a éstos a las afueras. Concluía su informe considerando como mejor emplazamiento para la futura estación común de viajeros el solar ocupado hasta entonces por el Ferrocarril de Langreo, y proponiendo la realización de un nuevo estudio sobre el asunto.

Sorprendentemente, el Ayuntamiento gijonés rebatía sus propios argumentos y se alineaba aliado de las tesis esgrimidas por la Compañía del Ferrocarril de Langreo. Ignoramos si este cambio fue producido por algún estudio del problema o si, por el contrario, fue inducido por agentes extraños, pero de lo que no cabe duda es de la volubilidad del Ayuntamiento en sus planteamientos.

Una vez recibido el informe del Ferrocarril de Langreo, y en vista de la imposibilidad de llegar a una solución consensuada, la 5ª Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles propuso el 15 de febrero de 1952 la conveniencia de pasar todo el expediente de estación común de Gijón a la correspondiente Junta de Estudios y enlaces Ferroviarios, constituyéndose ésta el 16 de septiembre de ese año, siendo designados como representantes en ella el señor don José María García Bernardo como alcalde de Gijón, don Saturnino Villaverde Lavandera como ingeniero de la Junta de Obras y Servicios del Puerto de Gijón y el director-gerente del Ferrocarril de Langreo don Carlos Roa Rico. Tras los estudios preliminares, el 17 de abril de 1953 se reunió en Madrid la Junta, presidida por don Juan Bustamante, quien dio lectura a una «Ponencia sobre el problema ferroviario de Gijón». En ella, tras una prolija exposición de todos los detalles relacionados con el caso, se proponía la introducción de algunas modificaciones en el proyecto de 1943, volviendo a examinar el aspecto económico. Como novedad destacable aparecía la necesidad de que el Estado estudiase el posible rescate de las líneas del Ferrocarril de Langreo para proceder a la reducción de su ancho de vía a 1.000 mm, a fin de limitar a dos los anchos de la estación común.

El señor Bustamante apuntaba como sumamente ventajosa la adopción de dicho ancho, ya que permitiría enlazar el Ferrocarril de Langreo con el- de Económicos en Noreña, eliminando así los engorrosos cruces a nivel de esa estación. Su informe finalizaba recomendando que, si no se rescataban las líneas del Langreo, se llegase al menos a un acuerdo con el citado ferrocarril a fin de reducir su ancho de vía. Esta opinión del señor Bustamante, aunque en esa ocasión fue soslayada, resultaría profética, ya que lo propuesto por él fue lo llevado a cabo por FEVE en 1981 a fin de conseguir una explotación más racional en sus líneas.

En esta reunión la Junta debatió las dos soluciones posibles: o la propuesta por la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones (proyecto De los Heros) o la avalada por el Fc. de Langreo y el Ayuntamiento de Gijón (proyecto Amós-Quijano), decidiéndose finalmente por este último y encargando a la oficina central la redacción del proyecto correspondiente.

En 1950 el Ferrocarril de Langreo y el Ayuntamiento de Gijón iniciaron conversaciones tendentes a llegar a un acuerdo sobre la estación común, a resultas de las cuales se formó una comisión integrada por los ingenieros don Francisco González-Quijano por el Ayuntamiento y don Amós Romero por el Ferrocarril de Langreo. Ambos elaboraron un proyecto de estación común que fue presentado en mayo de 1951 y que recogía los intereses de ambas instituciones.

En este nuevo modelo, las instalaciones comunes se dividirían en mercancías y viajeros. Las primeras se situarían en la Braña y alcanzarían hasta la fábrica de Moreda, mientras que las segundas ocuparían los terrenos de la estación del Fc. de Langreo.

La línea de RENFE, con vía doble, iría desde Veriña en paralelo a la del Ferrol-Gijón y llegaría a la zona hoy ocupada por el polígono industrial La Mora-Garay, donde estarían los talleres, depósitos, almacenes de GV y PV y demás servicios complementarios que formaban la estación de mercancías, que llegaría hasta la carretera del Musel. Desde ese punto la vía continuaría, por un lado, a la dársena y, por otro, al combinado con el Ferrol-Gijón y a la estación de viajeros.

El Ferrocarril de Langreo modificaría su trazado en lo relativo al ramal de acceso a la dársena y a la propia estación de mercancías, continuando la línea de acceso a la estación de viajeros que ya existía. El ramal de mercancías partiría del km. 35 de la línea general y, tras cruzar las vías de los otros dos ferrocarriles mediante un paso elevado, llegaría a terrenos donde estarían las instalaciones necesarias (en el polígono anteriormente citado en su parte más cercana al barrio de Lloreda) y que constarían de depósitos, talleres de locomotoras y vagones, carpintería, fundición, ajuste, forja, dormitorios, almacén de PV y GV, etc. Estas instalaciones llegaban también hasta la carretera del Musel, desde donde partían sendos ramales a la dársena y al Fomento.

La línea Ferrol-Gijón transcurriría entre las instalaciones ya descritas de RENFE y la línea del Langreo a la estación de viajeros hasta rebasar la ya citada carretera del Musel, donde se dividiría en dos: a la derecha hacia la estación de viajeros y a la izquierda en dirección a los servicios de mercancías, que estarían compuestos por cochera, almacenes y muelles de mercancías, combinado con RENFE y patio para camiones. Estas instalaciones se extenderían hasta la fábrica de Lantero, que servía de cuña para separar las vías que iban a la dársena de las que iban a la estación de viajeros. Entre este punto y el cruce con la calle Marqués de San Esteban se situarían los parques de carbones de RENFE y Langreo, así como el combinado de ambos, servicios éstos que se levantarían sobre los terrenos ocupados hasta entonces por la estación de RENFE.

Para el edificio de viajeros se adoptaba la forma de «U», con la entrada principal orientada hacia la confluencia de las calles Pedro Duro y Álvarez Garaya. El ala derecha de la estación se destinaría a oficinas de RENFE, el cuerpo central para las de Ferrol-Gijón y el ala izquierda para el Ferrocarril de Langreo y autobuses, ya que el proyecto también comprendía la construcción de una estación de autobuses adyacente a la ferroviaria. La cabeza del edificio no adoptaría forma rectilínea, sino poligonal. La primera línea de esta cabecera estaría ocupada por un banco, bar, restaurante y fonda. A continuación se hallaría la sala de espera con las taquillas de cada línea y el paso al andén tras cruzar las dependencias de Ferrol-Gijón. Los andenes serían 6: uno de largo recorrido de RENFE, uno de largo recorrido y cercanías de RENFE, uno mixto de cercanías de RENFE y Ferrol-Gijón, uno para Ferrol-Gijón, uno mixto Ferrol-Gijón y Langreo y uno para el Langreo. RENFE poseería once vías, Ferrol-Gijón siete y el Langreo ocho.

En este proyecto también se contemplaba la construcción de una pasarela peatonal sobre las vías en el denominado «paso del Parrochu».

Una vez adoptado el acuerdo de llevar a cabo el modelo propuesto por el Langreo y el Ayuntamiento, la Junta de Enlaces comenzó los estudios necesarios y para ello se puso en contacto nuevamente con los ferrocarriles afectados a fin de que alegasen lo que creyesen oportuno. RENFE puso de manifiesto su deseo de evitar que su estación de mercancías quedase encajada entre los otros ferrocarriles, prefiriendo quedar en un extremo al objeto de poder ampliar las instalaciones cuando fuese necesario. El Ferrocarril de Langreo, a su vez, comunicó a la Junta que en la estación de mercancías podría prescindir de toda clase de talleres, dado que tenía pensado trasladarlos a Sotiello.

Con todos estos datos, la Junta de Enlaces y Estudios Ferroviarios elaboró un nuevo proyecto que se presentó en la reunión celebrada el 5 de marzo de 1957. En ella, tanto la 5^ªJefatura, encargada de la construcción del Ferrol-Gijón, como el Ferrocarril deLangreo se mostraron de acuerdo con el proyecto, pero no así RENFE, que reclamómás vías de mercancías y viajeros, ni el Ayuntamiento, que solicitó que no se invadiera la zona al sur de las vías del Langreo al existir en esos terrenos poblados de imposible traslado.

Una vez más, y con los nuevos datos, la Junta de Enlaces procedió a la realización de un nuevo estudio que se sometió a aprobación en reunión celebrada el 28 de mayo de 1957.

En esta ocasión las instalaciones de mercancías de RENFE se colocarían al norte, las del Ferrol-Gijón al sur y las del Langreo entre medio de ambas, situadas todas ellas entre Tremañes y la carretera del Musel.

La estación de RENFE se compondría de un haz de once vías, con los correspondientes muelles y patios de GV y PV con sus respectivas vías, muelles de ganado, instalaciones de material móvil y tracción Diesel.

Las instalaciones del Langreo constarían de un haz de siete vías con una longitud de 3.363 m que enlazarían con otras cuatro vías: dos para los muelles y otras dos para las tolvas de carbón, existiendo entre ambos grupos los patios respectivos.

Las vías del Ferrol-Gijón serían cuatro, con sus respectivos muelles para expediciones y llegadas.

Para el edificio de viajeros se adoptaba también la forma de «U », si bien el ala de servicios destinada a RENFE era sensiblemente más largo que el otro, prescindiéndose de la cabecera poligonal. La estación tendría seis andenes, de 8 m de anchura, con seis vías de andén para la RENFE (cuatro de ellas de largo recorrido), dos vías de andén para el Ferrol-Gijón y otras dos para el Langreo. Amén de estas vías se dispondrían otras para el apartado y maniobras de los trenes.

En lo que respecta al estilo arquitectónico con el que se habría de construir el edificio nada se decía tampoco en esta ocasión.

La nueva estación común mereció el visto bueno de todos los implicados, acordándose que por la presidencia se elevase a aprobación los planos propuestos a fin de que pudiese definirse el nuevo recinto ferroviario gijonés y sirviese de base a los planes municipales de ordenación urbana de Gijón.

Aunque todos los pronunciamientos favorecían la construcción de la estación común, la aprobación definitiva del proyecto no acababa de llegar. Los informes y contrainformes se sucedían entre los distintos servicios y, si bien carecemos de bases documentales sobre este período, por unos motivos u otros cayó en el olvido nuevamente la. estación común.

El panorama de las estaciones gijonesas no sufriría variación alguna hasta 1968. Aprovechando el espacio libre dejado por el incendio en 1961 del edificio de la gerencia del Ferrocarril de Langreo, en los mismos terrenos de la estación, FEVE decidió edificar en ese lugar la estación del Ferrol-Gijón que aún no se había concluido. Dado que dicho ferrocarril estaba aún lejos de finalizarse, se llegó a un nuevo acuerdo con el Ferrocarril de Carreño mediante el cual este último abandonaba sus primitivas instalaciones de Gijón (también propiedad del Ferrol-Gijón) y trasladaba sus dependencia a los terrenos del Fc. de Langreo en la calle Sanz Crespo, donde FEVE construiría la estación del Ferrol-Gijón. A cambio, la empresa estatal podría utilizar el trazado del Carreño entre Aboño y Avilés (abandonando así todas las explanaciones existentes en el valle de Carreño), y esta última sería estación común para ambos ferrocarriles. De este modo, el 12 de agosto de 1968 el Fc. de Carreño inauguraba la nueva estación en Gijón, colindante con la del Fc. de Langreo y formando así una especie de estación común, aunque sin paso directo entre ambas.

La centralización de servicios ferroviarios gijoneses volvió a caer en el baúl de los recuerdos, a pesar de que tal medida hubiese sido mucho más sencilla al integrarse en 1974 el Fc. de Carreño en FEVE y haberlo hecho ya en 1972 el Fc. de Langreo. A pesar de pertenecer los tres ferrocarriles afectados ya al Estado, no se tomó medida alguna para unificar las explotaciones.

En 1979 fue elegido alcalde de Gijón don José Manuel Palacios, quien habría de ser el encargado de rescatar la idea y sacarla definitivamente adelante.

Tras laboriosas negociaciones, en 1983 se firmó un convenio entre el Ayuntamiento y el Ministerio de Obras Públicas (ocupado por don Enrique Barón) por el cual este último se comprometía a construir:

- Una estación de cercanías de RENFE y de FEVE en los terrenos ocupados por las antiguas instalaciones del Fc. de Langreo.

- Una estación de largo recorrido de RENFE sobre la misma línea de acceso a la anterior.

- Una estación de mercancías de RENFE en los terrenos ocupados por las antiguas instalaciones de material móvil de La Algodonera.

A cambio, el Ayuntamiento se comprometía a liberar los terrenos necesarios y colaborar económicamente con la operación.

Tras algún que otro retraso y no pocas polémicas, el 29 de enero de 1990 se inauguraron oficialmente las nuevas estaciones de viajeros, si bien la de FEVE llevaba ya algún tiempo en servicio.

La disposición elegida para el edificio de cercanías fue la de perpendicular a las vías y con forma de «T» con planta baja y un piso. La parte derecha corresponde a RENFE y la izquierda a FEVE, quedando la parte central destinada a sala de espera, taquillas y locales comerciales. La estación cuenta con dos andenes para cada red y uno común a ambas, disponiendo RENFE de 4 vías de andén y FEVE de 5.

La estación de largo recorrido está formada por edificio de planta baja y un piso situado a la derecha de la línea Gijón-León, a 700 m de la de cercanías y comunicada por un paso elevado con la parte opuesta de las vías donde se sitúa otro edificio, aún vacío, y un apeadero de FEVE.

La estación de mercancías aún no ha sido inaugurada en el momento de escribir este trabajo.

Tras sesenta años de proyectos e intentos para liberar a Gijón de la servidumbre de un excesivo número de vías, lo que se consiguió no fue exactamente eso, sino tan sólo unificar los servicios de cercanías y desplazar la estación de largo recorrido para liberar los terrenos que ocupaba RENFE en Mariano Pola. A nuestro juicio, parece un poco excesivo el construir una estación exclusivamente para largo recorrido teniendo en cuenta el escaso volumen de tal tráfico en Gijón. y en cuanto al estilo arquitectónico de la estación de cercanías, mejor no hablar.

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De todas maneras, como siempre, el tiempo ha dado la razón a aquel concejal gijonés que en 1930 propuso la centralización de los servicios de viajeros en la estación del Fc. de Langreo.

Gijón 1990