FERROCARRIL DE LEÓN A GIJÓN

LA CONSTRUCCIÓN

Los orígenes del trazado que comunica Asturias con la meseta, a través de la cordillera Cantábrica, están indefectiblemente unido a los diversos intentos de unir por ferrocarril Asturias con Castilla.

La parte denominada "Puerto de Pajares" comienza a la salida de la estación de Busdongo (1.234 m de altitud) poco antes de la divisoria entre la altiplanicie leonesa y la cornisa cantábrica. Cruza esta divisoria a 1.283 m de altitud mediante el túnel de la Perruca. y llega a Campomanes a 390 m sobre el nivel del mar.

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Plano longitudinal de la sección de Pajares

Las pendientes no rebasan nunca las 20 milésimas, siendo el radio normal de las curvas de 300 m. En algunos puntos del trazado, generalmente estaciones, se pueden llegar excepcionalmente a radios de 200 m. La longitud total de vía en el trayecto Busdongo a Ujo es de 35.500 m.

Entre Busdongo a Ujo el número total de túneles desde es de 70, algunos de gran longitud como el nº 11, llamado de la Perruca o el nº 67, el Capricho.

El número de puentes y viaducto (obras de fábrica y metálicas) existentes era de 156. Entre todos los viaductos merece destacar el de Paraná, se trataba de una construcción metálica en curva y con pendiente; constaba de tres tramas con una luz total de130 m. Otro viaducto significativo era el que salvaba al río Pajares y que constaba de cuatro tramos con una luz total de 108 m.

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Sección transversal de la zona de Pajares

El primer intento de atravesar el puerto de Pajares tiene lugar en el mes de junio de 1880. En esa fecha se saca el concurso la construcción del túnel de la Perruca. Llegados a este punto las cosas se empiezan a complicar. Armand Donon, representante de la cia. en la sede de París se desplaza a Madrid para gestionar la modificación del trazazo del puerto de Pajares. Este consistía modificar el proyecto original mediante el acortamiento del trazado a 27 km (original 37 km), la modificación de las pendientes elevándolas a 35 mm por metro (originalmente del 20%) y curvas de 300 m de radio. Se planteo, incluso, la posibilidad de transformar, en esa parte del recorrido, al ferrocarril por uno de adherencia por cremallera.

Todas estos retrasos y dilaciones produjeron una gran inquietud en Asturias. El 28 de mayo de 1881, La Junta Consultiva de Caminos emite un informe desechando tales pretensiones. Ese mismo año, una RO de 15 de julio desestima las pretensiones de la cia. y la obliga a ceñirse al proyecto original.

Mientras tanto, el tramo de la línea comprendido entre Pola de Lena y Puente de los Fierros había entrado en servicio el 15 de mayo.

Finalmente, a principios de julio de 1881 la cia. contrata las obras del puerto de Pajares con arreglo al proyecto original; los contratistas fueron Francisco Buergo Campillo y Eduardo Gutiérez Calleja. Según las previsiones se pensaba que en la obra intervendrían entre 4.000 y 6.000 trabajadores. La realidad fue otra muy distinta, las obras se realizaron durante cierto tiempo con penuria de personal.

Los asturianos no estaban muy convencidos de que la cia. obrase con honestidad en lo referente a las obras en Pajares. Por ese motivo logran que mediante un RD de 23 de noviembre de 1881 se nombren 2 inspectores generales de obras públicas para comprobar que se cumple con el proyecto.

Los trabajos de construcción de este tramo representaron un desafío importante para los constructores de la época. Ya que a lo escarpado de la orografía había que añadir los rigores del invierno.

El reto más importante que tuvieron que afrontar fue la construcción de túnel de la Perruca de 3.075 m. Poseía un desnivel de 52 m entre la boca norte, a 1.283 m sobre el nivel del mar, y la boca sur, a 1.231 m. Para su perforación se construyeron tres pozos de ataque de 67 m, 76 m y 112 m, respectivamente. La maquinaria utilizada para la perforación consistía en un perforador neumático marca Francois-Dubois con taladros de 2 m; el compresor lo movía una máquina de vapor. Se trabajaba sobre un frente de 7 m y un avance diario de entre 2,5 a 3,5 m. Se estimó que, diariamente, cada metro lineal de avance costaba la cantidad de 300 pts.

No fue hasta el 15 de agosto de 1884 se inauguró oficialmente el tramo de Busdongo a Puente los Fierros. Con esta apertura se daba por finalizada la línea de León a Gijón. El tren inaugural iba remolcado por las locomotoras, de la seria 300 del A.G.L, 322, "Don Pelayo" y 323 "Jovellanos".

Las obras

El pueblo de Busdongo constituyó durante mucho tiempo parada obligatoria para los viajeros que quería atravesar el puerto de Pajares. En este punto se halla la boca Sur del túnel de la Perruca al pie del pico del Moro.

Para horadar este túnel se construyeron tres pozos: el primero de 67 m, el segundo de 76 m y el tercero de 112 m.

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Perforador mecánico Dubois et FranÇois

Este tunel lo comenzaron a perforar los srs. Miranda y Quevedo con perforadoras Brounton de disco giratorios y múltiples cinceles. Debido a la dureza de la cuarcita se producian frecuentes roturas de los cinceles que provocaban la detención de la máquina.

No sería hasta que la Cia del Norte se hizo cargo de la concesión cuando se terminase de perforar este tunel. Para ello emplearon perforadoras Francois-Dubois, similares a las que se utilizaron en el túnel de S. Gotardo. Estas máquinas utilizaban aire comprimido para el movimiento de los taladros. El compreso lo movía una máquina alternativa exterior. Contaba con taladros de 1 a 2 m de longitud que barrenaban la roca en un frente de 7 m. Con este sistema se lograban avances de 2,5 a 3,5 m por día. Los orificios que se horadaban se rellenaban con cartuchos de dinamita; la secuencia que se seguía era primero los orificios centrales, luego los de la periferia y, finalmente los de la línea exterior.

perforadora Dubois
Perforador neumático Dubois et François
pajares longitudinal
Disposición del tren de perforación

Además de los 7 metros de la galería de avance se perforaron 7 m de ensanches para la bóveda y 21 en la troza y estribos. Resultando la sección total un arco de 185º y de 2,4 m de radio, apoyado en dos estribos de 3,50 m, con un talud de 5 cm·m y con un suelo de 4,5 m. El volumen de arranque por cada metro lineal se estimó en 25,64 m3.

El agua que se filtraba al interior del túnel se evacuaban mediante bombas movidas con aire comprimido.

El nombre del túnel de "La Perruca" proviene de un león de piedra situado en una columna en la divisoria de Asturias y León.

Los tranvías

Desde el valle de las Piedras partía un tranvía que construyeron los contratistas Buergo y Regueral. Este tranvía va de boca a boca de todos los túneles circunvalando la mayoría de las colinas en los que están excavados. Tenía una longitud de 16 km con un ancho de vía de 700 mm. El material tractor estaba formado por una locomotora Cockeril y de varios vagones de diversas clases. Este ferrocarril suministraba el personal y el material allí donde se necesitase. El tranvía llegaba hasta el túnel del Salguero, límite de construcción de los trozos 1 y ,2 que realizó el contratista Reguera.

Los trozos 3 y 4 tenían como contratista general al ingeniero Eduardo Calleja y como encargado a Rogelio Inchaurrauudieta. Para la ejecución de los trabajo construyeron un tranvía, un puente colgante y un plano inclinado para suministrar los materiales desde Puente los Fierros hasta las obras situadas sobre el collado de Congostinas.

plano inclinado
Vista del plano inclinado

Desde la estación de La Veguellina partía un tranvía de tracción animal de ancho de vía de 500 mm. Al llegar al barranco de río Pajares se salvaba este con un puente colgante suspendido a 40 m sobre el cauce del río. Estaba formado por 250 hilos que sostenían el tablero dispuesto en arco, de un metro de flecha y de 98 m de longitud. Este puente se construyó en Gijón en la Fábrica de Moreda. Desde este punto la vía se bifurcaba hacia la derecha en dirección al túnel de Paraná-Congostinas y hacia la izquierda hasta el pie de un plano inclinado.

El plano inclinado disponía en su extremo inferior de una grúa que cogía, uno a uno los vagones y los colocaba en la plataforma de los carriles del plano. En este momento se avisaba por teléfono a la estación superior situada el La Collada para aponer en funcionamiento la máquina de vapor. El plano disponía de vía única con un cruce en su mitad. El vagón subía arrastrado por un cable de 15 mm mientras otro vagón baja. El plano tenía una pendiente que variaba entre 22º y 40º salvando un desnivel de 350 m. En la parte superior del plano inclinado otra grúa sacaba el vagón cargado y lo depositaba en el suelo. Allí se descargaba, y el material se repartía por los distintos tajos mediante diversos medio. El coste de los diferentes elementos de los que constaba este plano inclinado, se elevó a 1.000.000 de reales.

La explanación de estos tranvías resultó muy útil cuando los aludes producidos como consecuencia de la conocida como "La nevaóna del 88 o de los tres ochos", acaecida en el invierno de ese año, arrastro a los viaducto de matarredona y Paraná. Como consecuencia de la misma el tráfico con la meseta quedó interrumpido desde el 17 de febrero hasta el 22 marzo. Durante ese período se produjeron dos fuertes nevadas acompañadas de ventiscsa y grandes heladas.

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Viaducto de Matarredona derribado por un alud de nieve

Como se ha mencionad anteriormente, un alud de nieve ocurrido, problablemente el día 27 de febrero de 1888, derribó y arrastró el viaducto de Matarredona. Para restaurar el tráfico se comenzó, a finales de marzo, la construcción de una vía provisional aprovechando la explanación del tranvía utilizado en la construcción. Esta línea partía de la estación de Pajares y conectaba con la línea general en la salida del tunel de Los Canto de los Galanes. Para salvar el arroyo de Matarredona se construyó un puente provisional de madera. El paso quedó abierto, de manera provisional, el día 30 de marzo y no sería hasta el el 2 de abril cuando pudieron circular los trenes de viajeros y los de mercancías de gran velocidad; finalmente, el 5 de abril, lo hacían las mercancías de pequeña velocidad.

Al construrise el desvío aprovechando la explanación de un ferrocarril de via de 700 mm los radios de las curvas eran muy cerrados (inferiores a 80 m). Esto obligó a utilizar, en este tramo, locomotoras de bajo peso por eje y capaces de circular sobre curvas cerradas.

El personal

Además de los obreros y capataces, el personal técnico que dirijió la construcción de esta importante infraestructura fueron las siguientes personas.

Estudio de todo el trazado: Eduardo Calleja

Construcción

Ingenieros directores: Ingeniero en jefe José Oliva

Ingeniero en jefe de la división de Asturias Narciso Aparicio

Ingeniero de los trozos 1 y 2 Fco. Javier Sanz

Ingeniero de los trozos 3 y 4 Rogelio Inchaurrauudieta

Cárlos Angulo

Arnoldo Sizzo

Contratistas

Trozos 1 y 2: Fco. de Buergo

Trozos 1 y 2: Salustiano Regueral

Trozos 3 y 4: Eduardo Calleja

Vía y aparatos

Ingeniero jefe: Vicente Valagussa

Huberto Vighi

José Smolinski

Ramón Cuetara

Puentes

José Sangiorgio

ESTACIONES Y TÚNELES

Como se ha mencionado con anterioridad, este trayecto constaba de 70 túneles y numerosas obras de fábrica. A renglón seguido se enumeran su situación respecto a la estación más proxima, el nombre de cada uno de ellos, así como su longitud.

ESTACIÓN de BUSDONGO, altitud 1.245,97 m.

La Perruca, 3.073,55 m. Maja del Estudiante, 120 m. La Calera, 96 m. Loma del Asno, 155 m. Canto del Estillero, 237 m. La Pallariega, 962 m. El Corollón, 317 m. Peña Negra, 298 m. Canto de los Galanes, 408 m.

Total: 5.666,55.

ESTACIÓN de PAJARES, altitud 1.157,42 m.

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Estación de Pajares

Corro la Tienda, 224 m. El Serrón, 278 m. Las Nieves, 245 m. Canto de la Laguna, 374 m. El Bescón, 82 m. Pandoro, 308 m. El Romerón El Topeal, 514 m. La Pisona, 1.023,90 m. La Raigosa, 249 m. Ranero, 490 m. Los Troncos, 334 m. Manga del Pozo, 536 m. El Establón, 435 m. Mudriello, 376 m. La Gramea, 659 m. La Polea, 88 m.

Total: 6.215,9 m

ESTACIÓN de NAVIDIELLO, altitud 968,81 m.

estacion navidiello
Estación de Navidiello

Navidiello, 258 m. El Carrascal, 73 m. Valvenir, 639,95 m. Ventanoso, 786,40 m. El Salguero, 170 m. Peñas Agudas, 264 m. Valdecales, 313 m. La Sorda, 1.075,20 m. Bosnacil, 347 m. Tintones, 177 m. Collada de Congostinas, 195 m. La Roza nº 1, 107 m. La Roza nº 2, 173 m. Congostinas, 1.168 m. Linares, 91 m.

Total: 5.837,55 m.

ESTACIÓN de LINARES, altitud 777,50 m.

estacion linares
Estación de Linares

Las Rozadas, 216 m. El Burón, 164 m. Periones, 141 m. Colombiello, 103 m. La Tejerina, 164 m. Rasa de las Cruces, 377 m. Bustiello, 889 m. Sierros,137 m. La Corrada, 321 m. La Laguna, 122 m.

ESTACIÓN de MALVEDO, altitud 668,46 m.

Valdehaces, 282 m. Carbayo, 86 m. Los Picos, 89 m. Navedo, 135 m. Riviella-Burón, 42 m. El Capricho, 1.822 m. La Faya, 81 m. La Parra, 95 m. Orria, 1.061 m. El Batán, 305 m.

Total: 3.998 m.

ESTACIÓN de PUENTE LOS FIERROS, altitud 515,69 m.

estacion navidiello
Estación de Puente los Fierros

Obras de fábrica

Aunque este trazado tenía una gran cantidad de obras de fábrica sólo se reseñan aquellas que tenían más de 10 metros de luz.

*Viaducto sobre el rio Bernesga, tramo de hierro, 16 m de luz.

*Viaducto de Matarredonda, tramo de hierro, 41 m de luz.

*Viaducto de Reigosa, 3 tramos de hiero de 12 m, total 36 m de luz.

Matarredona
Viaducto de Matarredona (reconstruido)
Buron
Viaducto de Burón

*Viaducto de Burón, 3 tramos de 20 m, total 60 m de luz.

*Viaducto de Reya, un arco, 10 m.

*Viaducto de Valdetocino, tramo de hierro, 30 m de luz.

*Viaducto de Casorvida, tramo de hierro, 20 m de luz.

*Viaducto de Paraná, 3 tramos de hierro, 130 m de luz.

*Viaducto de Pajares, tramo de hierro, 17 m de luz.

*Viaducto de los Puente, 4 tramos de 25 m, total 100 m de luz.

Parana
Viaducto de Paraná
Los Puentes
Viaducto de Los Puentes

*Viaducto de Congostinas, 2 tramos de 25,53 m, total 49,06 m de luz.

*Viaducto de Consorios, tramo de hierro, 30,99 m de luz.

*Viaducto de Navedo, 5 arcos de 11,50 m, total 57,5 m de luz.

En los años 50, como consecuencia del aumento del peso de las locomotoras los viaductos de Matarredona y Paraná fueron sustituidos por terraplenes de tierra.

Respecto a las que tenían menos de 10 m de luz, había 138 entre pontones, alcantarillas, tajeas y pasos abierto que totalizaban 253 m y, 151 obras de fábrica que sumaban un total de 850 m de luz.

Además se construyeron 58 muros de sostenimiento que totalizaban 3.120 m.


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