FERROCARRIL DE LANGREO

EL PLANO INCLINADO COMO ELEMENTO DE LA EXPLOTACIÓN FERROVIARIA

La necesidad de salvar importantes diferencias de nivel en explotaciones mineras para dar salida al carbón extraído, llevó a la construcción en el siglo XVIII de diversas instalaciones en varias minas que posibilitasen el transporte del mineral a pesar de los desniveles existentes. Estas instalaciones consistían en una o dos vías entre los puntos más alto y más bajo por las que subían y bajaban las vagonetas de mineral, utilizando para su tracción diversos mecanismos colocados en la parte más alta del plano inclinado.

En las minas de Schulenberg (Hanz) en 1724, apareció el primer plano inclinado automotor en el cual el descenso de los vagones cargados era aprovechado para subir los vacíos, a través de un cable que unía ambos cortes de material y pasaba por una polea situada en la cabeza de la instalación. Estos planos requerían, evidentemente, que la rampa estuviese en el sentido del tráfico y que el volumen de las mercancías descendentes fuese lo suficientemente alto como para elevar el material ascendente. Para garantizar la seguridad del material, se instalaban unos frenos consistentes en zapatas de maderas fijas, colocadas alrededor de una pletina circular que se aplicaban, mediante un sistema de palancas, a un aro metálico solidario con la polea. Este tipo de instalaciones se generalizaron en las explotaciones mineras a partir de 1800. Al extenderse el uso de las máquinas de vapor, pronto se aplicaron a la tracción de los planos inclinados, y así, en la parte alta de estos últimos se instalaba una máquina fija de vapor que era la encargada de subir y bajar los respectivos cortes, posibilitando el ascenso del material cargado y el descenso de material vacío.

LOS PLANOS INCLINADOS DEL FERROCARRIL DE LANGREO

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El plano inclinado desde Florida

A mediados del siglo XIX se hacía urgentemente necesario disponer de un medio de transporte adecuado que permitiese dar salida a los carbones extraídos de la cuenca del Nalón en grandes cantidades y a los precios más favorables posibles. Tras diversos estudios, y una vez demostrada la imposibilidad de la carretera carbonera entre Sama y Gijón para hacer frente a las necesidades del transporte, se otorgó mediante Real Orden de 17 de septiembre de 1844 a D. Antonio Jordá, D. Alejandro Olván y D. Felipe Canga-Argüelles la concesión de un ferrocarril desde Langreo y Siero a los puertos de Gijón y Avilés, al objeto de dar la oportuna salida marítima a los carbones de las dos localidades citadas en primer lugar. Más tarde, por otra Real Orden de 2 de mayo de 1845, D. Vicente Bertrán de Lis y Rives obtuvo una concesión para la construcción de un camino de hierro desde Sama a Villaviciosa por Siero, con ramales a Oviedo y Mieres. Dada la coincidencia de parte de estos dos proyectos y de los fines comunes a ambos, en 1846 se aprobó por una Real Orden de 4 de julio, la cesión que los señores Jordá, Olván y Canga-Argüelles hacían en favor de Bertrán de Lis, quedando este último subrogado en los derechos y deberes de aquéllos y siendo autorizado a construir un ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón y Villaviciosa, con ramales a Oviedo, Mieres y Avilés. El motivo de esta cesión habría que buscarlo en que detrás de toda la operación estaba D. Fernando Muñoz, duque de Riansares y esposo de la reina, quien era dueño de la mayor parte de las minas de Sama y Carbayín y por tanto el mayor interesado en el ferrocarril. Bertrán de Lis actuaba a sus órdenes y dado que Olván, Jordá y Canga-Argüelles era diputados, estos obedecieron las indicaciones de Riansares para la fusión de ambas concesiones, siendo luego recompensados con puestos en el consejo de administración de la Compañía.

En 1846 el ingeniero jefe del naciente ferrocarril de Langreo, D. José Elduayen, presentó el proyecto por él realizado para el trazado de las dos líneas que la empresa tenía concedidas.

En la de Sama a Gijón, la diferencia de nivel existente entre el túnel denominado de Conhixo, en San Pedro, cerca de Noreña, y el punto donde la vía debía cruzar la carretera Gijón-Oviedo (Pinzales) era de 621 pies, con una línea de 28.952. Este importante desnivel impulsó a Elduayen a proyectar un plano inclinado que estaría situado a la salida del túnel citado, con una longitud de 2.891 pies y una pendiente del 11%. En la línea de Noreña a Villaviciosa también se proyectaron dos planos inclinados, en Arvazal y Valdediós, pero dado que en este trayecto nunca llegaron a realizarse trabajo alguno, nos concentraremos en adelante en el mencionado en el párrafo anterior.

En su informe de 1846, Elduayen exponía las razones con las que justificaba su decisión. La cuenca central de Sariego, Siero, L1anera y Posada, que separa las cordilleras del Nalón y las litorales, se hallaba constantemente a un nivel elevado más de 300 pies sobre el de estas últimas, de modo que al pasar de uno de estos valles por un túnel al inmediato, había que vencer no sólo la diferencia de nivel existente entre el fondo de ellos y los puntos de llegada (puertos de mar. sino la diferencia de nivel que tenían entre sí, lo cuál sólo podría conseguirse mediante uno o más planos inclinados. De la comparación de estas dos posibilidades, Elduayen ,creía más favorable el empleo de uno sólo, aunque con pendiente mayor, que la construcción de varios con pendientes más suaves. En efecto, en el supuesto que el plano inclinado se construyese con la pendiente media propuesta, resultaría que el trazado pasaría constantemente por lo menos a 150 pies sobre el fondo del valle o sobre la parte más suave de las faldas. Esto presentaría inconvenientes de gran consideración, puesto que al estar cortadas incesantemente las laderas por arroyos o vertientes transversales, y al tener que proyectarse el camino con curvas de radios determinados, resultaría que para atravesarlos habría que hacer obras de elevadísimo costo y difícil ejecución. Existían, además, otra razón para adoptar las pendientes propuestas, y era que, siendo sumamente difícil encontrar laderas a propósito para trazarlos en línea recta sin grandes desmontes, terraplenes y obras de fábrica, resultaría que, fijado el plano en una de ellas, lo más conveniente era llegar al fondo del valle con la longitud empleada generalmente en esa clase de obras y con la pendiente que la disposición del terreno exigiese, disminuyendo considerablemente de este modo las dificultades y gastos que pudieran ofrecerse desde el pie del plano inclinado hasta el punto de llegada del ferrocarril. En cuanto al tipo de tracción, Elduayen se decantaba por el plano automotor y justificaba su decisión afirmando que estaba indicado por la disposición del terreno, ya que la diferencia de nivel existía entre el valle central y los laterales, hallándose por tanto el plano en el sentido de la bajada de los carbones, los cuales a su paso por él podrían arrastrar los convoyes vacíos o con ciertas cargas que llegaran de regreso. Esta disposición tendría la ventaja, no sólo de la economía, sino también de que las reparaciones serían mucho más sencillas y económicas, así como menos frecuentes de lo que exigiría una máquina de vapor fija. Para evitar accidentes, se colocaría un freno similar a los existentes en los planos inclinados de Pottsville y Asumburi que tenían pendientes de hasta un 32%.

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El plano desde un vagón freno

En respaldo de su postura, Elduayen citaba que en el camino de hierro de Portage había tres planos con un desnivel de 6,17% y 14%. Los de Cromford o Flightpeak poseían pendientes del 14 y 12%. El camino de hierro de Florisdale a Carbundales las tenía del 7 y 8% y el de Dwite-Hase a Wilkesvarre del 8 y 9%, siendo esta última la que habría de emplear el ferrocarril de Langreo en su línea hasta Sama.

Elduayen estaba firmemente convencido de que podrían adaptarse las pendientes propuestas para los planos inclinados sin temer que pudieran ocurrir accidentes de consideración y conseguir de ese modo una notable economía y facilidad en la ejecución. En este punto, el ingeniero del fc. de Langreo se equivocaba, y pronto se vería la necesidad de modificar esa disposición. Gracias a la construcción del plano se consiguió ganar una altura de 275 pies, teniendo que salvar la diferencia hasta los 621 en una línea de 23.904, lo que hizo indispensable la aplicación de pendientes superiores a las designadas como límite en algunos puntos de la línea, pero dado que eran en el sentido de la bajada de los carbones, no ofrecerían los inconvenientes que en caso contrario presentarían. Se habían repartido, por tanto, las pendientes arreglándolas a la naturaleza y disposición del terreno, evitando en todo lo posible los grandes desmontes y terraplenes, aunque en la cabecera del plano fue preciso construir un viaducto de 45 pies de luz.

CONSTRUCCIÓN

La línea entre Noreña y Gijón se dividió en 10 partes para su contratación entre los diversos constructores, quedando el plano incluido en el trozo segundo, de 3.600 pies lineales de longitud. La concesión de las obras salió a subasta el 25 de abril de 1847, siendo adjudicadas a D. Francisco Ruiz de Quevedo en 218.930 reales. Este trozo comprendía también una alcantarilla, tres tajeas, un pontón de 8 pies de luz y 8.903 varas cúbicas de muro. El 5 de junio del mismo año dieron comienzo las obras, y en el siguiente se adquirió la maquinaria necesaria para el plano por un importe de 62.000 reales, al tiempo que se presentaban las primeras dificultades; el contratista Ruiz de Quevedo abandonó las obras, probablemente por desavenencias económicas. La Compañía decidió continuar las obras por administración, encontrándose con una fuerte oposición por parte del contratista huido y de sus obreros, llegando incluso al sabotaje, lo que paralizó los trabajos durante dos años.

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Cruce de dos trenes en el plano

Tal situación se recogía en el informe realizado por Thomas Woodhouse en 1849 sobre el estado de las obras de construcción del ferrocarril, donde se afirmaba que en el trozo segundo aún quedaba mucho por hacer. Por fin se reanudan las tareas ese mismo año y se acometen los trabajos de una de las obras de fábrica que habrían de dar grandes quebraderos de cabeza a la Compañía. El extremo superior de la línea recta que formaba el plano inclinado pasaba a 80 pies de altura sobre el fondo del barranco de San Pedro. Para salvar esta diferencia había dos opciones:

  • un terraplén de 80 pies de altura y 300 de longitud.
  • un viaducto de las mismas características.

Elduayen se decidió por el viaducto argumentando que los terraplenes exigirían mayores gastos de reparación, máxime teniendo en cuenta que en la zona se registraba la confluencia de varios arroyos. Este viaducto era de tres arcos por tranquil de 40 pies de luz cada uno, con pilas de 10 pies de espesor, estribos de 16 y 4 muros de contención en piedra seca y 1/6 de talud a ambos lados. Para su cimentación se instalaron pilotes de 33 pies de longitud y uno de escuadría, sobre los que descansaba un emparrillado de roble, rellenos sus huecos con una capa de hormigón hidráulico. En la construcción de la obra se atendió principalmente a la buena calidad y tamaño de los materiales, utilizando piedra caliza blanca. Los tizones mínimos de los sillares eran de tres pies, llegando en algún caso hasta los cinco; la construcción se realizó por hilados horizontales y de diferentes alturas, siendo el relleno de mampostería ordinaria.

Mientras se llevaban a cabo estas tareas, la compañía del Ferrocarril de Langreo firmaba un contrato con el capitalista francés León Lillo para el suministro de materiales, incluyendo todos los elementos y útiles necesarios para el correcto funcionamiento del plano inclinado.

Si bien la inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 25 de agosto de 1852, ni el plano inclinado ni el viaducto de San Pedro estaban finalizados en aquella fecha. Esta circunstancia hace pensar que el carbón que se transportó en el acto inaugural no bajó directamente en tren desde las minas, sino que hubo de ser transbordado en San Pedro.

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Estación de La Florida

A pesar de la inauguración, las desgracias seguían cebándose en el nuevo ferrocarril. En el mes de noviembre sobrevino un temporal de lluvias, tras el que aparecieron grietas en el estribo superior del viaducto, ocasionadas por el empuje lateral de las tierras. Como consecuencia, el estribo en cuestión llegó a separarse cuatro pies del eje del camino. Se procedió a recalcar las pilas y estribos con muros en talud para los frentes y costados de cada uno de ellos. Tras esta reparación, los días 5 y 6 de diciembre un aguacero inundó los cimientos abiertos, arrastrando las maderas que servían de apoyo y originaron un vencimiento que hizo inútiles todos los esfuerzos para mantenerlo en pie, por lo que Elduayen decidió finalmente la demolición del viaducto. Para sustituirlo se decidió proyectar un terraplén, cuya construcción fue autorizada por Real Orden de 8 de diciembre de 1852, no dejando de llamar la atención la inusitada rapidez con que se elaboró y aprobó el nuevo proyecto.

Todos estos incidentes trajeron como consecuencia el retraso en la construcción del plano inclinado, que no comenzaría a prestar servicio de manera provisional hasta el 1 de junio de 1853. Mientras duraban las obras del terraplén, éste se salvaba mediante un camino provisional de 5 leguas y media, realizándose el servicio con vías eventuales para no interrumpir la explotación, lo que al mismo tiempo dificultaba la ejecución del terraplén.

La gravísima situación económica de la compañía y los numerosos escándalos financieros de Riansares trajeron consigo la disolución de la Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias en 1854, lo que, indudablemente, significó un nuevo retraso en las obras. En 1855 la Sociedad se reorganiza con nuevos capitalistas franceses, nombrándose ingeniero-jefe del ferrocarril a D. Pedro A. Mesa, quién sería el -encargado de dar los impulsos necesarios para la finalización de todos los trabajos, inaugurándose el servicio definitivo del plano inclinado el 12 de mayo de 1856.

INSTALACIONES

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Estación de San Pedro

El plano inclinado estaba formado por dos vías paralelas en alineación recta, con un ancho de 1.435 mm, 660 m de longitud y una pendiente del 12,05% que permitía salvar el desnivel existente de 92 m.

En San Pedro (cabecera del plano) existían las siguientes instalaciones:

  • una cochera de locomotoras con una superficie de 2.832 pies cuadrados y una altura, fuera de cimientos, de 20 pies. Estaba compuesta de planta baja y un piso en donde se hallaban las oficinas del maquinista y demás empleados.
  • una casa-máquina de 1930 pies cuadrados con figura rectangular y una altura a nivel de vía de 12 1/3 pies y otro tanto por debajo. Su armadura era de hierro cubierta por pizarra. En este local se hallaba el freno del plano y la fundición de la sillería para colocar dos máquinas de vapor. Ignoramos si esta disposición era consecuencia de un espíritu previsor, por si en un futuro se decidía instalar tales máquinas, o si, por le contrario, era porque desde un principio se hubiese desechado la idea de Elduayen de construir un plano automotor. En este edificio estaba también la polea provisional traída de Mieres y los rodillos del cable.
  • una torre-observatorio de planta circular con una base de 18 pies y una altura de 60.

En 1853 se había construido también un apartadero provisional de 530 pies de longitud, sin balasto, en San Pedro; una estación provisional y el telégrafo y depósito en Florida.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

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Perfil longitudinal del plano

Tras la reconstrucción de la Compañía, continuaron los trabajos de afianzamiento y consolidación del plano inclinado. Para ello, se reforzaron los taludes con la creación de semilleros de árboles y arbustos para ligar la tierra; se formaron nuevas vertientes para dar salida a las aguas, se ensanchó el terraplén para permitir el establecimiento de un apartadero con la vía que conduciría a la cochera, efectuándose también diversas reparaciones de vía en San Pedro. En Florida la estación provisional se hallaba colocada en la prolongación misma de las dos vías del plano, sostenida por dos grandes muros de fábrica; en marzo de 1857 se hundió uno de ellos, por lo que la Compañía decidió embovedar el barranco lateral al plano, obtenido así una superficie edificable de 1.300 m cuadrados en los que se construyó la nueva estación.

El movimiento por gravedad de los vagones en el plano no debió dar los resultados apetecidos por que pronto se vio la necesidad de sustituir dicho sistema. En 1858 la dirección de la Compañía hacía patente la necesidad de instalar una máquina de vapor para accionar el plano, y al año siguiente adquirió a Sharp & Stewart dos máquinas fijas (junto a cuatro locomotoras) de una potencia de 350 CV cada una (las locomotoras tenían 150 CV) y con un coste de 2.180 libras, a las que habría que añadir 1.042 libras que importó el aparato para enrollar el cable. Según el informe del ingeniero Pedro de Mesa, el plano había funcionado hasta entonces como automotor, pero ante la perspectiva de tener que subir por el mismo grandes masas de mineral se había optado por proceder a su mecanización. Estas máquinas llegaron a Gijón en octubre de 1859 y entraron en servicio en el mes de julio del año siguiente.

Apenas se habían puesto en marcha estas nuevas instalaciones cuando el director del Ferrocarril de Langreo, D. Juan Salmón, propuso la desaparición del plano por significar un engorroso obstáculo para el progreso del ferrocarril. Eliminándolo se conseguiría una importantísima economía en los gastos de explotación, se reducirían los riesgos de siniestros y averías en el material móvil y se evitarían las numerosas críticas que ya en aquellos tiempos arreciaban por la existencia del plano inclinado. A la dirección le agradó la idea y pasó a su estudio, pero las rudimentarias técnicas de la época y lo elevado del coste del proyecto les hizo desistir de llevarlo a cabo.

En 1862 se instaló un nuevo sistema de atalaje de vagones que dio gran resultado. En el año siguiente se registró una gran novedad en el servicio del plano. Hasta esa fecha los no muy numerosos viajeros que utilizaban el ferrocarril de Langreo debían recorrer el trayecto entre Florida y San Pedro a pie, por el peligro que supondría el que lo hiciesen dentro de los coches. Para acabar con esta evidente incomodidad, en el ya citado año de 1863 se instaló un nuevo cable de gran resistencia y un freno tenaza inventado y desarrollado en los talleres de la compañía que podía detener el tren en un intervalo de 7 a 9 segundos. En las composiciones de mercancías se había logrado detener con el nuevo sistema un «tercio» de 8 vagones de carbón, con un peso total de 37 toneladas. Esta mejora trajo como consecuencia que el producto por tráfico de viajeros pasase de 144.747 reales en 1863 a 206.043 en 1864.

En 1869 volvió a plantearse la necesidad de eliminar el plano inclinado, con el mismo resultado negativo de ocasiones anteriores. Los accidentes daban la razón a los partidarios de la desaparición de tal elemento: en 1856 un huracán hizo que, en plena noche, 25 vagones cargados se precipitasen plano abajo y fuesen a estrellarse con otros 10 que estaban en la parte inferior; en 1875, al ejecutarse la maniobra de enganche de cinco vagones cargados con hierro, se desprendieron éstos desde la cima hasta el pie del plano, donde descarrilaron chocando contra la casilla que servía de base al depósito del palastro del agua. En la memoria de este último año, la Compañía confesaba la imposibilidad de evitar que tales accidentes se reprodujesen en lo sucesivo, ya que debido al peso de los trenes de mercancías y la multitud de maniobras que se debían realizar, era bastante corriente el escape de algún vagón; en los trenes de viajeros esta circunstancia no se daba, ya que, además de que la locomotora no se separaba de los coches hasta que éstos no se habían enganchado al vagón que tenía cogido el cable y al de doble freno que lo acompañaba, la compensación que existía entre el peso ascendente y el descendente daba mayor seguridad, amén del mayor celo que los ferroviarios ponían en todas las operaciones. Para tratar de evitar en lo posible estos incidentes, y ante los rumores de una posible visita regia, la Compañía sustituyó en 1877 el cable del plano por otro de acero con doble número de hilos, operación que repitió en 1882 y 1887. Siguiendo con la tónica de aumentar las medidas de seguridad, la Compañía decidió instalar un furgón-freno al extremo de cada composición que circulase por el plano al objeto de que, si se rompían o soltaban los cables, este furgón frenase el corte afectado evitando su deriva. A tal fin, en 1896 se transformaron dos coches y se encargaron 4 furgones-freno a la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, que entrarían en servicio al año siguiente, el mismo en el cuál se construyó una nueva estación al pie del plano inclinado, en Florida.

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Vista de los edificios de la estación de San Pedro

El comienzo de las obras de construcción de los ramales al Musel y a Santa Bárbara hacía prever a la Compañía un aumento de tráfico cuando estuviesen finalizados, por lo que de nuevo se planteó la posibilidad de eliminar el plano en 1901, lo que no fue óbice para que al año siguiente se renovasen los cables. Los estudios del nuevo trazado se prolongaron a lo largo de dos años hasta que en 1904 el ingeniero-consejero de la Compañía Don Jerónimo Ibrán presentó las propuestas para eliminar el plano. En los documentos que hemos podido examinar se recogen 4 trazados alternativos, aunque es probable que se hubiesen presentado más.

Trazado A: Esta línea discurriría al este de la ya existente y muy cerca de la misma, por Baré. Sería excesivamente sinuoso, en forma de S muy cerrada y con pendiente mínima de 20 mm. Partiría de la estación de San Pedro (km 22) y con 5.500 metros y 5 túneles acabaría en el km 23,570, cerca de Florida.

Trazado B: Partiría de la estación de San Pedro y con un trayecto total de 9.400 metros enlazaría con la línea existente en el p.k. 27,510. Tendría cuatro túneles con una pendiente máxima de 20 mm y discurriría por Rebollada, Grandarrasa, San Tirso y Fontaciera, al este del ferrocarril.

Trazado C: Esta opción también iría por el lado este de la línea, partiendo del km 21 (Villar) y enlazaría en el km 26,875 (Al Aguión), con un recorrido total de 11.200 m, cinco túneles y pendientes máximas de 20 milésimas.

Trazado F: Desde el km 20,400, en Agüeria, hasta el km 26,900, en El Aguión, transcurriría esta variante de 7.100 m con tres túneles y una pendiente única de 20 milésimas por Vio, La Piñera y Huergo, al oeste de la línea del ferrocarril.

Tras el oportuno estudio, se decidió adoptar la variante F como la más conveniente. Sin embargo, la magnitud de la obra y el volumen del tráfico en aquella época aconsejaron dejar la solución para el futuro.

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Máquina de vapor de S. Pedro

En esos primeros años del siglo, sin que podamos señalar el año concreto, una de las dos máquinas de vapor que accionaban el plano tuvo que ser dada de baja, probablemente debido a su antigüedad y al excesivo uso a que era sometida. De este modo, al quedar una sólo en funcionamiento, el ferrocarril quedaba expuesto a que una avería en ella paralizase por completo el servicio. Para evitar este riesgo, se adquirió en 1907 otra máquina de vapor, de mayor potencia, a Haine Saint Pierre, de Bélgica. Esta segunda máquina en principio estaba destinada a ser la de reserva, pero pronto pasó a ser la que efectuaba el servicio sustituyendo a la más antigua.

No se introducirían modificaciones en la explotación del plano hasta los años veinte. En 1924 se adquirieron dos cables de repuesto y en el año siguiente se llegó a un acuerdo con Founderies de Berna (Suiza) para la construcción de dos cremallera para instalarlas en las vías del plano, así como tres vagones freno que actuasen sobre dichas cremalleras.

El sistema de cremallera escogido fue el desarrollado por el ingeniero suizo Riggenbach, pudiendo contemplarse actualmente una muestra de tal cremallera en el museo de los ferrocarriles alemanes de Bochum Dahlhausen. Asimismo, fue necesario emprender la renovación de las vías del plano con carril de más resistencia y altura, característica esta última exigida por los vagones freno encargados. La empresa suiza debía también suministrar nuevas poleas de ejes fijos y gargantas de fundición blandas renovables. Todas estas instalaciones, así como los vagones freno y la cremallera, entraron en servicio en 1927. Para completar el sistema de seguridad, en 1928 se construyeron en San Pedro y Florida puestos de enclavamiento y concentración de agujas, con un nuevo sistema de señales eléctricas patentado por el gerente de la Compañía, D. Ignacio Fernández de la Somera.

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Reglamento de 1927 para el servicio del plano

En 1940 se encargaron a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de Zaragoza, un eje y tambores para la máquina fija de reserva. Posteriormente, en 1949, se adquirieron dos cables de acero a Latch y Batchelor de Birminghan. En este último año se produciría un hecho que habría de tener una importancia decisiva en la posterior existencia del Ferrocarril de Langreo. El hasta entonces gerente D. Ignacio Fernández de La Somera, era sustituido en su cargo por D. Carlos Roa Rico, que sería el motor que impulsase el postrero intento de modernización del ferrocarril.

El 21 de abril de 1949 se promulgó la Ley sobre fomento de Ampliaciones y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, en un intento de paliar, mediante las ayudas estatales, el lamentable estado de bancarrota en que se hallaban sumidos la mayor parte de aquéllos. Al amparo de esta ley, el señor Roa presentó en 1955 el "Proyecto de supresión del plano inclinado de San Pedro" con el fin de eliminar tan incómodo obstáculo para la explotación y poder mejorar los rendimientos del ferrocarril al aumentar así la capacidad de arrastre de los trenes. Esta obra se enmarcaba en el Plan de Ampliación y Mejora del Fc. de Langreo, y mediante la supresión del plano del fc. de Langreo pretendía conseguir el Estado que la fecha de reversión de sus concesiones se dilatase hasta el año 2020. Este Plan fue aprobado, en su primera parte, por un decreto de 8 de junio de 1956, con un presupuesto total de 549,5 millones de pesetas. D. Carlos Roa apuntaba las siguientes ventajas que traería la desaparición del plano:

  • mayor seguridad en las circulaciones al desaparecer la multiplícidad de maniobras y quedar convertido el nuevo tramo en vía normal;
  • posibilidad de acortar el tiempo de recorrido total al eliminarse la interrupción en la marcha de más de una hora desde que los trenes llegaban al pie del plano hasta que reanudaban su marcha. La variante proyectada no representaba alargamiento alguno de la línea, sino cierta reducción;
  • todas estas circunstancias permitirían realizar el servicio en 16 horas, frente al servicio continuado que se realizaba por aquellas fechas.

Esta última circunstancia, por la economía que para la empresa representaba, justificaba por sí sola la realización del proyecto. La supresión del plano inclinado supondría la eliminación de 217 puestos de trabajo, con un ahorro de 6,75 millones de pesetas anuales.

Dado que los accesos al plano, tanto en la base como en la cabecera, se hacían subiendo, D. Carlos Roa entendía que la solución más lógica era la de enlazar ambos puntos, con lo que se acortaba el trayecto en 1 km, si bien las cuatro quintas partes de la variante se desarrollarían en túnel.

El extremo sur se iniciaría en el eje de la estación de Noreña Apeadero (p.k. 17,411) Y la nueva vía constaría de una alineación recta de 225 m tangente a la curva existente con una contracurva de 400 m de radio y desarrollo de 130 m. Desde ahí, una alineación recta de 4,025 km. (3,660 de túnel) y una curva de 1000 m de radio y desarrollo de 145, tangente en el p.k. 23,648 a la línea, que sería el extremo norte de la variante.

La longitud total del nuevo trazado era de 5,175 km, lo que, como ya apuntamos, acortaría la distancia en 1,062 km. El perfil longitudinal del nuevo trazado habría de tener una pendiente uniforme de 16 milésimas a lo largo del túnel, para continuar aumentando con la vía existente en una zona de 18,25 milésimas.

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Planta y perfil longitudinal del túnel de Florida

El túnel se construiría con sección para doble vía de ancho 1.670 mm, y con la suficiente altura de bóveda para posibilitar la instalación de catenaria en caso de una futura electrificación de la línea. Su contorno estaría definido por tres arcos de círculo, estando proyectado revestir la sección en toda su longitud, salvo en un tramo meridional en caliza. En el acceso sur se construiría una trinchera de 16 m de cota máxima en el frente del túnel. La totalidad de las obras necesarias alcanzaba un coste de 65.430.426,69 pts.

El proyecto fue aprobado mediante Orden Ministerial de 17 de junio de 1957, dando comienzo las obras el primero de agosto del año siguiente, debiendo estar finalizadas en idéntica fecha de 1960. Pronto se vio que la magnitud de la obra desbordaría las previsiones iniciales y se consideró más oportuno fijar la fecha de la inauguración para finales de 1961. Tampoco este plazo se cumplió, debido principalmente a un grave problema de arenas fluyentes. Dado que las obras no avanzaban al ritmo deseado, la compañía del Ferrocarril de Langreo decidió acometer por sí misma la obra, junto a la empresa Llaneza, S.A. Por fin, a finales de 1962 se terminó la construcción del túnel, y el 6 de enero de 1963 el tren organizado por el Club Ferroviario de Gijón con motivo de la festividad del día, fue el primero en cruzar el túnel con hoja de marcha. Este tren estaba formado por la locomotora diesel 301 y el coche salón. En ese año quedó definitivamente fuera de servicio el plano inclinado entre San Pedro y Florida, permitiendo esta supresión el aumentar la capacidad de transporte un 40% para le tráfico descendente y un 100% para el ascendente. El 25 de febrero de 1963 entraron en vigor el nuevo itinerario de los trenes que recogía ya su circulación por el nuevo trazado.

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El plano inclinado y el túnel en construcción

Tras la entrada en servicio del túnel, el plano permaneció inactivo durante algunos años hasta que HUNOSA comenzó a utilizar los terrenos ocupados por el plano y la estación de Florida como vertedero de las tierras extraídas de sus minas, estando actualmente cubierto en su totalidad por las tierras. La máquina de vapor titular fue adquirida por alguna entidad francesa y la auxiliar fue a parar a un instituto de formación profesional de Noreña, donde permaneció hasta fechas recientes. El ramal desde el apeadero de Noreña a San Pedro quedó reservado para el tráfico de estériles, y la estación de San Pedro reducida a apartadero-vertedero, conservándose las instalaciones en un estado de semirruina.

FUNCIONAMIENTO

Para el servicio provisional del plano, en 1855 se tendió una vía bordeando la cochera y casa de máquinas, en San Pedro, y que partía de la vía general. Esa vía temporal se dividía, a su vez, en otras dos que finalizaban en sendas placas giratorias, comunicadas entre sí y, mediante un tramo de vía de 60 pies de longitud, con otras dos placas que se hallaban situadas sobre las vías del plano propiamente dichas. Una vez que los vagones llegaban a estas últimas placas, se giraban, hallándose ya en disposición de descender, repitiéndose la operación con los ascendentes en su momento.

En la cabecera de las dos vías del plano se instaló una polea de 9,6 pies de longitud, en la cual se enrollaban los cables de tracción, que estaban colocados sobre otras poleas ubicadas a lo largo del plano a una distancia entre sí de 36 pies. Al final de este cable se enganchaban los vagones.

El sistema de frenado estaba constituido por un volante con un eje de tornillo que al ser accionado actuaba sobre unas zapatas, las cuales, a su vez, apretaban el tambor de la polea horizontal deteniendo su giro. Este volante estaba situado sobre un entarimado de madera que cubría dicha polea. En aquellos tiempos, por tanto, el plano era automotor.

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Tambores del cable de la máquina de vapor

En 1869 entró en funcionamiento la máquina fija de vapor para la tracción de los vagones, sufriendo el servicio importantes modificaciones. A partir el año 1863, los cortes de material que debieran subir o bajar el plano se acoplaban para ello a dos vagones: uno de enganche y otro de tenaza, provisto este último de un dispositivo de frenado que se agarraba a la cabeza del raíl para detener el corte en caso de emergencia.

El servicio se realizaba del siguiente modo: El límite de peso de los trenes para circular por el plano era de 104,5 t, sin contar los vagones de enganche y tenaza, por lo que un tren de viajeros no podía pasar de nueve coches y un furgón. Si el tren ascendente tenía más peso que el descendente, la diferencia no podría ser superior a 30 t, y si tal diferencia fuese a la inversa, no superaría en ningún caso las 70 t. La velocidad máxima de los mercancías por el plano era de 3,5 m/s y la de los viajeros de 2,20 m/s. En 1962 se aprobó el aumento del peso de los trenes descendentes a 135 t, si bien este aumento sólo se aplicaría a los trenes de mercancías y única y exclusivamente cuando la acumulación de material en San Pedro lo exigiese. Si el tren descendente tuviese mucho mayor peso que el ascendente, se apretaban antes de comenzar la marcha los frenos de dos ejes cargados del tren descendente, si la diferencia de pesos estuviese entre 40 y 55 t; si esta diferencia fuese entre 55 y 70 t se apretaban los frenos de cuatro ejes cargados del tren descendente.

Una vez llegado a Florida el tren que tenía que subir, se descomponía en los «tercios» necesarios (en el caso de mercancías generalmente 3 cortes de 8 vagones) y una locomotora a paso de hombre los presentaba al pie de plano, donde eran acoplados al vagón de ensanche y al tenaza. El jefe de estación de Florida, tras comprobar que la operación se había efectuado correctamente y que los vagones estaban en buenas condiciones, comunicaba telefónicamente al de San Pedro que el tren estaba dispuesto, cursando este último la orden pertinente al maquinista de la fija para que la pusiese en marcha. A continuación, el maquinista ordenaba a su ayudante aflojar los frenos y abría progresivamente el regulador de vapor para aumentar la velocidad hasta alcanzar la normal de servicio, que era de 77 r.p.m. para los trenes de mercancías y 36 para los de viajeros. Cuando era preciso frenar la máquina, se hacía uso en primer lugar de la marcha en contravapor de la máquina, y en segundo lugar del freno de mano que debía estar servido en todo momento por el ayudante. En caso de emergencia, se disparaban los frenos de catarata.

Para prevenir posibles incidentes, al principio, mitad y final del plano se habían colocado unos pulsadores que al ser apretados por los agentes en caso de necesidad accionaban un timbre en la casa de máquinas para que el maquinista detuviese la tracción inmediatamente.

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Esquema del vagón freno

Cuando los cortes de material se hallaban a 30 m de sus puntos de frenada, un indicador automático accionaba una campana en la casa de máquinas, señalando al maquinista que debía acortar progresivamente la marcha a fin de parar sin choque alguno cuando recibiese el segundo aviso del citado indicador. Cuando estuviese totalmente detenido, el maquinista cerraba el regulador, ponía en punto muerto la palanca de cambio de marchas y dejaba apretado el freno de mano.

Los tiempos máximos concedidos para maniobras y recorrido del plano eran 17 minutos para un tren que subiese en una sola vez y, si necesitaba ser fraccionado, 17 minutos para el primer tercio y 24 minutos para cada uno de los restantes.

En caso de inutilidad de algunos de los vagones tenaza, podría prescindirse de él en los trenes de mercancías, pero nunca en los de viajeros.

Para evitar posibles escapes de material, las vías de San Pedro de acceso al mismo estaban protegidas por calces de seguridad, y en Florida las agujas estaban permanentemente orientadas hacia una vía muerta.

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Vagón freno nº 1

Con la instalación en 1927 del sistema de cremallera, el modo de explotación del plano experimentó importantes variaciones. En primer lugar, desapareció a partir de dicho año el vagón de enganche, acoplándose los vagones del tercio directamente al vagón freno, que se continuó denominando vagón tenaza aunque no era exactamente igual al anteriormente denominado así. El cable tractor (de 35 mm de diámetro) se enganchaba al vagón freno mediante una canaleta que iba desde el centro del piso hasta el ras de la vía. Antes de ser enganchado el cable, esta canaleta sobresalía del suelo del vagón y se le hacía descender hasta encontrarse con el extremo del cable, quedando enganchados, al tiempo que se embulonaba la cabeza de la canaleta en el piso del vagón en un dispositivo al efecto, quedando así asegurado el cable. Un primer sistema de seguridad consistía en dos cables que discurrían paralelos a ambas vías, y cuyo objeto era ser tocados con una pértiga por el agente de servicio en el vagón freno en caso de emergencia. Al efectuarse el contacto de la pértiga con el cable, se accionaba un timbre en la casa de máquinas que indicaba al maquinista la necesidad de detener la tracción inmediatamente. El vagón freno disponía en sus ejes de sendos piñones fijos al eje, teniendo estos piñones dos tambores adyacentes cada uno, sobre los que iban colocadas dos mordazas. Estas mordazas tenían unas pestañas en las que se enganchaban unos husillos que, a su vez, se accionaban mediante un piñón que engranaba al ser accionado por el guardafrenos del vagón o automática mente si se producía algún golpe brusco. Al engranar, iba cerrando las mordazas sobre los tambores, produciendo de esta manera la progresiva inmovilización del vagón, logrando su completa detención en unos 3 metros. Para evitar que el vagón se deslizase, el piñón que iba entre los tambores engranaba en la cremallera situada entre las vías bloqueando su movimiento. El vagón disponía en sus extremos de dos abrazaderas que se agarraban al conducto por el que iba colocada la cremallera, a fin de evitar que descarrilase.

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Detalle de la cremallera y del cable del plano

Para agarrar el cable a la canaleta, existían al principio de las vías del plano, tanto en San Pedro como en Florida, unos angulares que al circular el vagón sobre ellos empujaban una palanca situada en el lateral del vagón y que a su vez hacía descender la canaleta para introducir el cable. Una vez enganchado, el vagón seguía circulando y al abandonar el angular, la palanca dejaba de ser presionada y la canaleta volvía a subir a su posición inicial, evitando de esta manera que tropezase con las traviesas o la cremallera.

Al objeto de acoplar los cortes al vagón freno, en Florida se cortaba la locomotora del tren para que lo enganchase y lo acoplase por cola al material que era necesario subir, mientras que en San Pedro se cortaba la locomotora para empujar el material del tren hasta acoplarlo al vagón freno.

Los cables iban enrollados en sendos tambores situados junto a la máquina fija. Estos tambores giraban en el mismo sentido, por lo que un cable salía por arriba y el otro por abajo. Asimismo, también disponían de tres zapatas de madera con grifos para refrigerarlas con agua en caso de excesivo recalentamiento, como pasaba cuando era necesario bajar material «en falso», es decir, cuando existía necesidad de bajar vagones cargados y no existían vacíos suficientes para hacer de contrapeso, ocasión ésta en la que se enganchaba un solo vagón al vagón freno que subía y el corte descendente se bajaba únicamente con la fuerza de la propia máquina fija, por lo que era necesario hacer uso de las citadas zapatas.

Si un vagón-freno se averiaba, debía ser inmediatamente sustituido por el de reserva que estaba permanente en la estación de Florida. Si fuesen dos los averiados, se podría prescindir de ellos en los trenes de mercancías, sustituyéndole por un vagón para enganchar el cable, pero nunca en los de viajeros. En el caso de que los mercancías circulasen sin vagón-freno, lo harían también sin personal de servicio en previsión de cualquier accidente.

De las calderas de la máquina fija no hemos podido hallar datos, aunque parece que eran tres y bastante primitivas, probablemente fumitubulares escocesas, y trabajaban a una presión de, aproximadamente, 4 bar. Como nota curiosa, podemos apuntar que el recinto donde se hallaban las calderas se utilizaba como secadero de la arena de las locomotoras debido a las altas temperaturas que reinaban en el recinto.

En los últimos años de funcionamiento del plano, se utilizaba como máquina titular la Haine St Pierre y como auxiliar la adquirida a Sharp & Stewart.


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