FERROCARRIL DE LANGREO

SEÑALIZACIÓN PRIMITIVA

Debido a los abundantes problemas económicos con los que desde su principio se enfrentó la Compañía del Ferrocarril de Langreo, ésta se vió obligada en 1850 a contratar con el capitalista francés León Lillo el suministro de todos los elementos necesarios, tanto para la finalización del ferrocarril como para su explotación. En base a tal contrato, las señales que poseyó el Langreo fueron suministradas por el señor Lillo quien, a su vez, encargó su construcción en Inglaterra.

En el Ferrocarril de Langreo las señales se clasificaban según su modo de percepción, habiendo así señales ópticas y acústicas.

Señales ópticas

Obviamente eran aquellas que se percibían visualmente y utilizaban su color o aspecto para transmitir las órdenes pertinentes.

Las principales señales dentro de esta categoría eran las que tenían la misión de proteger la entrada a las estaciones o determinados apartaderos. Existían de dos tipos: Discos, y Señales cuadradas.

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Un tren de mercancías ente una señal avanzada

Los disco desempeñaba la función de señal avanzada y consistía en una pantalla circular de color rojo y orlada en blanco, colocada sobre un poste metálico de unos cuatro metros de altura y a una distancia de 600 metros de la aguja de entrada de la estación. La pantalla disponía de un orificio en un lateral destinado a permitir la salida de la luz de un farol que se encendía para dar las señales pertinentes en caso de mala visibilidad y durante la noche.

Cuando la pantalla se encontraba perpendicular a la vía, mostrando su cara de color rojo al maquinista (o estando encendido el farol presentando la luz roja). ordenaba a este hacerse inmediatamente dueño de la velocidad del tren de forma que, una vez rebasada la señal, pudiese detenerse fácilmente ante la primera indicación de parada que encontrase. Si el disco se encontraba paralelo a la vía (o el farol mostraba la luz blanca) indicaba vía libre.

Las pantallas de estos discos giraban sobre su eje gracias a un sistema funicular accionado desde la estación.

Las señal cuadradas ejercía las funciones de señal de entrada y estaba formada por una pantalla de dicha forma, pintada también en rojo con una orla blanca. Al igual que el disco, se colocaba sobre un mástil a una distancia aproximada de 300 m de la aguja de entrada de la estación y podía girar sobre su eje para dar las distintas indicaciones; estaba igualmente equipada con un farol para efectuar las señales durante la noche.

Si la pantalla se colocaba perpendicular a la vía (o mostrando el farol la luz roja) ordenaba al maquinista efectuar parada antes de llegar a la señal sin rebasarla en ningún caso. Si se presentaba paralela a la vía (o luciendo el farol el color blanco) indicaba vía libre. También eran accionadas mediante un sistema funicular.

En ambas señales, si los faroles se presentaban apagados durante la noche, el maquinista debía considerarlo como si mostrase la luz roja.

Dentro de las señales ópticas se hallaban también los banderines y los faroles de mano. Los primeros tenían dos colores: verde para ordenar precaución y rojo para la indicación de parada o de peligro. Los faroles se utilizaban para sustituir a los banderines por la noche o en condiciones de mala visibilidad, dando las mismas indicaciones que aquellos disponiendo además de luz blanca para señalar vía libre, señal que se daba con los banderines mostrando el verde con su tela enrollada.

En caso de necesidad los agentes del ferrocarril también podían efectuar las siguientes señales con los brazos:

  • el brazo derecho extendido horizontalmente en el sentido de la marcha del tren indicaba que la vía estaba expedita;
  • con el brazo extendido por encima de la cabeza se ordenaba la disminución de la velocidad del tren. En los primeros tiempos del ferrocarril esta señal se hacía con el brazo inclinado hacia la vía;
  • agitando los brazos violentamente, mirando al tren, se ordenaba la parada inmediata.

Señales de los trenes

Si hasta aquí hemos hablado de las señales visuales que se podían presentar a los trenes, éstos también debían llevar su propia señalización.

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Reglamento del año 1853

En 1852 las señales que tenían que llevar las locomotoras consistían en un farol de luz blanca en su parte delantera y otro de luz roja en la parte trasera. Si la máquina estaba en cabeza de un tren, el farol de luz roja habría de colocarse en el lateral del ténder.

Posteriormente se cambiaron estas señales; así, todos los trenes que circularan por la noche deberían llevar una luz blanca en la parte superior de la locomotora y otra roja en la traviesa de la misma. Se debía colocar, además, una luz roja en la traviesa del último vehículo del tren y dos faroles en sus ángulos superiores mostrando luz blanca hacia el sentido de la marcha y luz roja hacia el sentido contrario. Si se trataba de una locomotora aislada, la luz roja posterior se colocaría en el medio de la traviesa trasera de la misma o del ténder.

Para que un tren señalizase la circulación en el mismo sentido de su marcha de otro tren especial, se debía colocar un banderín verde en uno de los ángulos superiores del último vehículo del tren o, si fuese de noche, una luz verde sustituyendo a una de las rojas. Cuando el tren especial tuviese que regresar al punto de origen tras llegar a su destino, se colocaría en el frente de la locomotora un banderín verde o, de noche, una luz de igual color al lado de la que de ordinario llevaba aquella en la parte superior de la caja de humos.

Señales acústicas

Dentro de esta clasificación existían las siguientes:

  • Señales de trompa
  • Señales con el silbato de la locomotora
  • Señales con petardos
  • Señales con el silbato de mano
  • Señales de campana

Señales de trompa. Se efectuaban con una pequeña corneta que hacían sonar los agentes de la estación pudiéndose efectuar cuatro toques: un toque prolongado señalaba tren a la vista; dos toques sucesivos y prolongados indicaban la salida de un tren de la estación anterior; tres toques sucesivos y prolongados indicaban la salida de un tren de la estación en que se daban: y varios toques repetidos y cortos daban la señal de alarma. Sin embargo, aunque estas señales aparecen en todos los reglamentos consultados, no existe constancia de que en la práctica se llevasen a cabo.

Señales con el silbato de la locomotora. En este caso se podían dar siete indicaciones:

  • un silbido prolongado significaba atención;
  • dos silbidos cortos y seguidos daban la orden a los guardafrenos o a la locomotora auxiliar de apretar los frenos;
  • un silbido breve ordenaba aflojar los frenos;
  • muchos silbidos cortos daban la indicación de peligro;
  • varios silbidos prolongados y repetidos anunciaban que el tren pedía una máquina auxiliar para dar doble tracción.
  • en los puntos en que se bifurcase la vía, el silbido de atención avisaba que la dirección que tenían que seguir el tren era la de la izquierda y tres silbidos prolongados la de la derecha;
  • en las maniobras, el silbido de atención indicaba que el tren marchaba hacia adelante y dos silbidos prolongados que lo hacía hacia atrás.

Señales con petardos. Dichos petardos eran unas pequeñas cajas metálicas provistas de una abrazadera y con una composición fulminante en su interior. Estas cajas se adaptaban a la cabeza del carril mediante la abrazadera explotando al ser pisados por una locomotora, indicando esta detonación que el tren debía detenerse inmediatamente. Se colocaban sobre los carriles en número de tres de manera que cada uno estuviese frente a un poste del telégrafo y que el más próximo al punto que protegían distase del mismo al menos 800 m.

Señales con el silbato de mano. Este silbato era utilizado por el jefe de estación que, mediante un silbido prolongado, daba la señal de "marche el tren" a un agente enviado al efecto al pie de la locomotora.

Señales de campana. El agente situado junto a la locomotora debía transmitir al maquinista la orden de "marche el tren" con dos toques de campana. Por ello, este agente recibía el nombre de "campanero".

Otras señales

Posteriormente a estas señales, el Ferrocarril de Langreo incorporó (en fecha desconocida) indicadores de posición de aguja y de calces. Los primeros eran del tipo utilizado por MZA y consistían en un farol colocado sobre un eje solidario a la aguja. Este farol tenía una cara con un rectángulo que, estando a la vista, señalaba la posición de la aguja en vía directa, y otra cara con una franja diagonal que indicaba vía desviada. Ambas indicaciones se ofrecían mediante una luz blanca colocada en el interior del farol.

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Indicador de posición de calce en S. Pedro

De los indicadores de posición de calce tenemos constancia del que existía en las vías de acceso al plano inclinado en San Pedro (ver CARRIL 33). Se trataba de un farol con forma de cubo colocado en un mástil. Tenía cuatro caras, siendo iguales las dos caras enfrontadas. Unas presentaban una luz roja y las otras una luz roja y otra amarilla.

Sobre la vía que permitía el acceso a las del plano inclinado existía en calce de seguridad para evitar el escape de material. Este calce estaba unido a ese farol de tal manera que cuando impedía el acceso a las vías se presentaban paralelas a la vía las caras con la luz roja, mientras que cuando estaba abatido el farol giraba sobre su eje y mostraba las dos caras con las luces amarilla y roja, indicando así "movimiento autorizado" para que los trenes pudiesen circular hacia o desde el plano inclinado.

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Señal avanzada abatible, posición de vía libre

El sistema aquí descrito permaneció en vigencia durante bastantes años hasta que el aumento del tráfico puso de manifiesto su insuficiencia y relativa inseguridad. También influyó el hecho de que las señales presentasen diferentes aspectos de día y de noche para que se comenzase a estudiar la implantación de un nuevo sistema de señalización.

NUEVA SEÑALIZACIÓN

Al observar los sistemas de señalización eléctrica que por aquel entonces más se utilizaban, la compañía llegó a la conclusión de que lo elevado de la cuantía económica que supondría su instalación impedía la aplicación de cualquiera de tales sistemas.

Para solucionar este problema el director del ferrocarril, Ignacio Fernández de la Somera, encargó en 1925 al jefe de Vía y Obras, Ignacio Soto, la realización de una serie de ensayos destinados a encontrar un sistema de señalización que asegurase las necesidades del servicio, fuese económico de instalar y diera grandes garantías de visibilidad a plena luz del día. Estos estudios concluyeron en 1927 en la patente número 97.248 correspondiente a un sistema de señales eléctricas para ferrocarriles denominado "FOTOVIA".

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Señal luminosa de entrada de 3 y de 2 focos

Con este sistema cada estación dispondría de dos señales por entrada salvo algún caso excepcional. Estas señales serían la avanzada y la de entrada, colocadas a las mismas distancias de las agujas de entrada que los antiguos discos, y se compondrían de dos focos (excepcionalmente tres o cuatro) sujetos mediante abrazaderas a mástiles metálicos de cuatro metros de altura que, generalmente, eran los mismos que sustentaban los discos.

Los focos estaban formados por un cuerpo cilíndrico de 250 mm de diámetro y 180 mm de largo, con dos orejetas al diámetro para su sujección. Para que los rayos del sol no actuasen directamente sobre las lentes llevaban una visera que avanzaba 350 mm sujeta al cuerpo cilíndrico del foco. Los colores se obtenían con lentes de vidrio natural, de forma cóncava y extraídos por la otra cara, que tenían un diámetro de 140 mm. Estos focos eran orientables en todas direcciones, llegando su alcance visual a una distancia de 1.000 m. Las indicaciones que estas señales daban a los trenes eran: Señal avanzada: luz blanca para indicación de vía libre y luz roja para indicación de precaución; Señal de entrada: luz blanca para vía libre y luz roja para la indicación de parada.

Para facilitar la identificación de la categoría de las señales (avanzada o de entrada)las primeras tenían pintado un "1" Y las segundas un "2".

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Señal luminosa de potección de paso a nivel

En el proyecto ya se contemplaba la posibilidad de sustituir la luz blanca por una amarilla para evitar confusiones, si bien esta modificación se llevo a cabo bastante después.

Estas señales se manejaban eléctricamente desde los cuadros instalados al efecto en las estaciones, estando su funcionamiento enclavado de tal manera que la autorización de entrada a la estación por un lado impidiese de forma automática la entrada por el otro.

Las lámparas eléctricas fueron proyectadas y construidas expresamente para este sistema y tenían tres contactos: uno para cada filamento y un tercero para el retorno de la corriente. Uno de los filamentos funcionaba a doce voltios y el otro a 8 voltios con objeto de evitar o dificultar la fusión de los dos filamentos al mismo tiempo. Para obtener dichos voltajes se llevaban desde el cuadro de la estación hasta la señal dos cables con dos fases de corriente alterna y un tercer cable común para el retorno de la corriente.

Uno de los cables servía para encender las lámparas de luz blanca de ambas señales y el otro para encender las lámparas de luz roja. Alimentaba cada cable el primario de unos pequeños transformadores colocados en los postes de la señal de cuyo secundario se tomaba la corriente de 12 y 8 Voltios.

Esta instalación podía ser utilizada indistintamente con corriente continua o alterna, utilizando resistencias o transformadores en serie o en derivación.

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Señal luminosa de protección de cruce a nivel

El mando de estas señales estaba situado en un cuadro de madera o mármol y consistía en un combinador o "controller" que, al ser girado en el sentido de las agujas del reloj, iba seleccionando la posición deseada, cuya indicación se veía a través de un visor instalado en el mismo combinador. Generalmente las posiciones eran:

  • entrada autorizada lado A:
  • posición normal (ambas entradas cerradas);
  • entrada autorizada lado B;
  • punto muerto (señales apagadas).

La instalación se completaba con unos "ojos de buey" provistos de vidrios de colores que representaban la posición de las señales en el campo. Los cuadros también iban provistos de los correspondientes fusibles.

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Cuadro sinóptico de la estación de El Berrón
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Cuadro de control de señales luminosas

En caso de suceder algún tipo de avería en las señales, el encargado del cuadro era advertido de ello mediante una luz o el sonido de un timbre que actuaban en el mismo momento de la incidencia, debiendo entonces colocar el combinador en el punto muerto.

Esta señalización se instaló por primera vez en 1925 en la estación de Carbayin y en la bifurcación de Boca Sur del ramal de Saús y, aparte del Ferrocarril de Langreo, en el ramal de enlace entre las estaciones de los Ferrocarriles Económicos de Asturias y Vasco Asturiano en Oviedo, en el puerto de El Musel y en varios cruces de ferrocarriles y tranvías asturianos.

El coste de cada instalación oscilaba entre 4.000 y 5.000 pts frente a las 25.000 o 30.000 de otros sistemas.

ENCLAVAMIENTOS

En el Ferrocarril de Langreo las agujas se accionaron manualmente a pie de vía hasta 1922, año en que se redactaron los primeros proyectos para la instalación de accionamientos a distancia de agujas y enclavamientos. Para ello, tras estudiar los diversos sistemas existentes en el mercado, se contrató la instalación de enclavamientos experimentales con la firma alemana Scheidt-Bachmann, cuyos enclavamientos habían sido adoptados por la administración de los Ferrocarriles del Estado de Alemania.

Los puestos de la línea en los que se instalaron estos primeros enclavamientos fueron:

  • Agujas de salida de la estación de Sama. Las palancas y contrapesos se instalaron en una casilla situada al lado del paso a nivel de San Lorenzo, quedando la primera aguja a una distancia de 85 metros y la segunda a 155 metros, siendo ambas visibles desde el puesto de accionamiento,
  • Aguja del apartadero de Respinedo, maniobrada desde una casilla situada a cien metros.
  • Agujas del apeadero de Tuilla, situándose las palancas y contrapesos en el interior del edificio del apeadero. En este caso los discos de protección del mismo estaban enclavados con las agujas, siendo ésta la primera ocasión en la que se utilizó tal disposición en el Ferrocarril de Langreo.

El buen funcionamiento de estas instalaciones impulsó a la dirección del ferrocarril a extender los enclavamientos a otras estaciones, contratándose de nuevo con Scheidt-Bachmann la construcción de los de San Pedro, Florida y Noreña en 1927, Vega (La Felguera) en 1928 y Bendición en 1932.

El enclavamiento utilizado era mecánico, estando la instalación compuesta de las palancas de accionamiento de agujas, palancas de enclavamiento de itinerarios (también denominadas directoras) y el sistema de bloqueo eléctrico.

Las palancas de agujas y el soporte del enclavamiento con las palancas de itinerario, así como los aparejos mecánicos, estaban montados sobre una viga en U que descansaba sobre soportes de fundición.

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Instrucciones para la utilización de señales 1927

Detrás de las palancas de agujas, en posición horizontal, soportados por ménsulas que partían de los soportes anteriores, estaba instalado el tablero de enclavamiento en cuyo interior existían, en correspondencia con las palancas, pletinas transversales provistas de entalladuras en las que se alojaban los dientes de las barras longitudinales movidas por las palancas de itinerario, con lo cual se aseguraba la maniobra y se impedían movimientos posteriores incompatibles con el autorizado. Las palancas de agujas tenían en su base una polea por cuya garganta discurría el cable de transmisión.

Para la explotación se utilizaba el régimen de circulación cerrada: cuando los trenes no circulaban, las señales estaban en indicación de parada bloqueadas por las palancas de itinerario: a su vez, éstas se encontraban enclavadas mediante el bloqueo eléctrico. Las palancas de agujas podían ser maniobradas libremente.

Para autorizar la entrada de un tren a la estación era necesario, en primer lugar, accionar las palancas de agujas necesarias para establecer el itinerario deseado. En un movimiento conjugado con éstas, las pletinas transversales se iban situando en sus nuevas posiciones de manera que, al accionar la palanca de itinerario correspondiente, se alojaba la barra longitudinal en las entalladuras de las transversales bloqueando así las palancas de las agujas implicadas en el itinerario establecido; asimismo se impedía el accionamiento de cualquier otra palanca de aguja incompatible con el itinerario establecido. A continuación se cambiaban las señales eléctricas quedando así autorizada y asegurada la entrada a la estación.

La instalación estaba protegida contra la rotura de los cables tensores gracias a un cerrojo, instalado en la aguja, que aseguraba la unión del espadín al carril permitiendo, además, el movimiento de la misma en caso de talonamiento accidental.

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Bancada de palancas de la estación de Carbayín

La transmisión desde las palancas hasta las agujas se realizaba mediante dos cables de acero en los cuales se colocaban tensores. Al pie de aguja, el aparato de accionamiento se componía de una serie de poleas que giraban alrededor de sus correspondientes ejes verticales. Al accionar las poleas mediante los cables de transmisión, estas ejercían un movimiento longitudinal sobre unos tirantes acoplados a las agujas y se verificaba el cambio de estas hacia la posición escogida.

En resumen, este sistema garantizaba que:

  1. no se pudiese autorizar la entrada de una circulación en la estación sin que previamente se hubiesen dispuesto de manera correcta las agujas afectadas;
  2. una vez autorizada la entrada no pudiese cambiarse ninguna aguja;
  3. fuese imposible autorizar la entrada simultánea de dos trenes por ambos lados de la estación.

Los años vinieron a demostrar el buen servicio de estos sistemas; por ello el Ferrocarril de Langreo decidió instalarlos también en Sotiello y Pinza les, realizándose en 1936 el pedido correspondiente a la casa alemana, Sin embargo las guerras civil en España y la segunda mundial paralizaron por completo los proyectos.

En 1940 se instaló un nuevo enclavamiento en Boca-Sur (puesto avanzado de agujas de Carbayín a la salida del túnel) para distribuir las circulaciones por la vía doble hacia Tuilla o hacia los cargaderos de Mosquitera o Saús. Este último enclavamiento aún se instaló con luces blancas en las señales. Pero a lo largo de la década de los cuarenta se modificó el lenguaje cromático pasando a ser el color ámbar o naranja el indicador de vía libre y verde el de anuncio de parada o precaución.

Enclavamientos Adaro

En 1949 se publicó la ley sobre "Fomento de ampliaciones y mejoras de ferrocarriles de vía estrecha" y este fue el momento que el Ferrocarril de Langreo aprovechó para sacar adelante la instalación de nuevos enclavamientos.

En base a dicha ley se presentó, el 25 de enero de 1955, el "Plan de Ampliación y Mejora del Ferrocarril de Langreo" que fue aprobado por un decreto de 8 de junio de 1956 y en el que se incluía una partida destinada a la instalación de enclavamientos mecánicos en las estaciones de Gijón, Aboño, Sotiello, Pinzales, Carbayin, Sama, Oscura (El Entrego). Sotrondio y Laviana, con un importe total de 5.240.830 pts.

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Caseta de concentración de enclavamientos Adaro de Sotrondio

El proyecto comprendía las instalaciones mecánicas con todas sus transmisiones y señales, así como la construcción de los puestos de mando necesarios, que irían colocados en casetas destinadas para dicho menester, con la excepción de Pinzales donde se aprovecharía la construcción de una nueva estación para instalar la bancada de las palancas en el despacho de circulación

Estas casetas tenían, en general, dos plantas, estando en la inferior la instalación de los contrapesos y transmisiones y en la superior la bancada de palancas y cuadro de señales eléctricas,

Para la construcción de estos enclavamientos la compañía acudió a varias firmas europeas, como eran "Compteurs et Moteurs Aster", "Compañía Westinghouse de frenos y señales", "Societé d'Electricité Mors" y "Etablissements Saxby & Cie, de signaux et d'enterprises electriques", Pero los precios que presupuestaban resultaban excesivos para la frágil economía del ferrocarril.

En un último intento se acudió a la "Sociedad Anónima Adaro", de Gijón, la cual, tras estudiar detenidamente los enclavamientos existentes, ofreció la construcción de los nuevos al precio de 19.000 pts por palanca que, comparado con las 32.000 por palanca que, al cambio de aquellos años, era lo que había facturado Scheidt Bachmann en 1931, animó a la compañía a contratar con la firma gijonesa la construcción de los enclavamientos,

Esta experiencia resultó enormemente positiva para Adaro, ya que posteriormente instaló enclavamientos similares en otros ferrocarriles asturianos. Esta empresa sustituyó en los cuadros de mando de mando de las señales el combinador original por una maneta, siendo ésta la única diferencia entre ambos modelos.

Los nuevos enclavamientos fueron entrando en servicio progresivamente a excepción de los de Gijón y Laviana, estaciones en las que, quizás por ser terminales, no se construyeron nunca estas instalaciones de seguridad.

En el proceso de construcción se introdujo una novedad respecto a la idea inicial. En la fachada de las casetas de enclavamientos que daba a las vías se instalaron unos paneles, orientados hacia las oficinas de circulación, en los que, mediante unos números luminosos (tantos como vías cuyas agujas estuviesen enclavadas y entradas posibles tuviese la estación) se indicaba hacia qué vía se habían orientado las agujas y de que estación colateral procedía el tren para el que se había dispuesto el itinerario. De esta manera el jefe de circulación se podía asegurar en todo momento que el agente encargado de accionar las agujas había cumplido exactamente sus instrucciones. El número de la vía se iluminaba merced a un contacto eléctrico al enclavar la palanca de itinerarios.

Al integrarse el Ferrocarril de Langreo en FEVE se cambiaron nuevamente los códigos de colores de las señales, pasando el verde a indicar vía libre y el amarillo anuncio de parada. Hay que señalar que, al tener estas señales luminosas solo dos focos, en este ferrocarril no existían las indicaciones de anuncio de precaución en la señal avanzada ni la de anuncio de parada en la señal de entrada. Por ello, para estacionar un tren había que recibirlo con la indicación de vía libre en ambas señales. Las señales de salida existían solo en algunos casos e indicaban vía libre o parada.

En los numerosos cargaderos existentes había otras combinaciones en base a señales de tres focos que se referían a la posibilidad de circular entre o hacia los distintos cargaderos y la estación de la que dependían.

Todos estos sistemas de enclavamientos y señalización estuvieron en pleno servicio hasta su sustitución por un CTC eléctrico entre 1987 y 1990, hecho que demuestra su fiabilidad y perfección.

Hoy, ya retirado del servicio este material, mucho nos tememos que su destino será el desguace, como en el lamentable caso de la señal de salida del ramal de San Pedro, que era un disco con el farol situado en su centro y que seguramente era de las primitivas de este ferrocarril. También hay que destacar los numerosos mástiles de las señales que aún permanecen en la vía, muchos de ellos anteriores a 1927 y de una interesante tipología.


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