TRANVÍAS URBANOS

LA COMPAÑÍA DE TRANVÍAS DE GIJÓN

INSTALACIONES FIJAS

Vía

Loubat
Vía sistema Loubat

En los pliegos de concesiones de cada una de las líneas se especificaba que las vías del tranvía debían ser colocadas de tal modo que el eje del carril más próximo distase 1,5 metros del borde del afirmado, correspondiendo a la Compañía el mantenimiento del firme comprendido entre las vías y el situado a 50 centímetros a cada lado de los raíles. La primera línea (Gijón-La Guía) fue tendida con carril Loubat sobre lecho de balasto, traviesas de madera y riostras entre los carriles, relleno con mortero de cemento como base, siendo luego adoquinada la entrevía. Los carriles eran de un peso de 18 kg por metro lineal e iban colocados sobre largueros de roble de 11 cm de escuadra, separados entre si de 1,50 metros, protegiéndose por su parte exterior con una o dos hileras de adoquines.

En 1903 dieron comienzo las primeras renovaciones de material de la vía, para lo que se adquirieron carriles Phoenix en la fabrica de Rorout a través de la casa Arthur Koppel. Las primeras sustituciones se llevaron a cabo colocando el citado carril en la zona urbana y el carril Vignole en las carreteras no urbanas.

cocheras antiguas
Perfiles de carriles Phoenix y Vignole

En 1912, con ocasión de la construcción de la línea del Natahoyo a la Calzada, se sustituyo el carril Vignole por el Phoenix, siendo introducida la novedad de efectuar la unión de los carriles mediante soldadura Thermidt, con lo que se obtenía una mayor economía en el consumo de energía, al tiempo que se evitaban los movimientos que producían en los coches la flexión de las uniones hechas con elipse.

En 1924 se adquirieron los materiales necesarios para extender este tipo de soldadura a toda la red, lo que da idea de su excelente resultado.

En su afán de mejorar las condiciones de la explotación, la Compañía de Tranvías introdujo en 1932 un nuevo método para la renovación de la vía. Al objeto de conseguir una mayor elasticidad y un deslizamiento más suave de los coches, se sustituye el cimiento de hormigón, por un lecho de mampostería en seco, de unos 70 centímetros de profundidad por 2,50 metros de ancho, sobre el cual, por el intermedio de traviesas espaciadas 85 cm y 10 de grava, iba asentada la vía, con carril Phoenix de 47 kg por metro lineal. El lecho de mampostería servía para que a través de el se escurriesen el agua, evitando así el estancamiento de la misma debajo de la vía, lo que la a la larga la haría falsear.

Inmuebles

cocheras antiguas
Primitivas cocheras usadas en la tracción de sangre

Los edificios que poseyó la Compañía de Tranvías englobados en este apartado fueron, fundamentalmente, las cocheras. Las primeras con las que contó eran las edificadas en 1890 con motivo del establecimiento del servicio. Estaban situadas en la calle Hermanos Basterrechea y se construyeron de mampostería, estando formadas de un cuerpo central, con capacidad para 20 coches, y 2 laterales, el de la derecha destinado a cuadras y el de la izquierda para oficinas y almacén, con una superficie total de 1.711 m.

En 1902 fue necesario cubrir dos patios colindantes con el edificio para poder colocar todas las caballerías, así como romper huecos dentro del edificio para albergar todos los coches. Este edificio, tras el cierre de la explotación, fue utilizado para instalar un garaje, siendo derribado en 1989.

Ante la evidente necesidad de construir unas nuevas cocheras, la Compañía adquirió en 1903 un terreno propiedad de D. Manuel Sanz situado en el Coto de San Nicolás.

cocheras nuevas
Segundas cocheras después del cierre de las líneas

Se dio el visto bueno al proyecto y en 1903 comenzaron las obras, siendo contratado el movimiento de tierras con D. Facundo Montes; las obras de fábrica, albañilería y carpintería a D. Juan Blanco; la cubrición a D.. Carlos Bertrand y las obras de hierro a la sociedad de Construcciones Metálicas. Su construcción finalizó en 1904, siendo inaugurada en la primavera de 1905. Estas nuevas cocheras construidas tenían en su interior 12 vías, aunque posteriormente fueron ampliadas, y disponía de una superficie total de 2.922 m.

Al implantarse la tracción eléctrica en 1909, las cocheras antiguas pasaron a ser ocupadas por almacenes y oficinas, quedando todo el material móvil en las nuevas.

En cuanto a otras construcciones, la Compañía de Tranvías sólo poseyó un pequeño apeadero en El Musel.

SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Al implantarse en 1909 la tracción eléctrica, la Compañía de Arrendataria de los Tranvías de Gijón llegó a un acuerdo con la Compañía Popular de Gas y Electricidad para tomar la energía de su central situada en la calle Ezcurdia, siendo ésta, por tanto, la primera instalación suministradora de electricidad a los tranvías gijoneses.

central musel
Central eléctrica del Musel
maquina vapor
Interior de la central del Musel

En 1912, con motivo de la entrada en servicio de la línea de la Calzada a El Musel, la Compañía de Tranvías tomó en arriendo la central eléctrica que el Sindicato Asturiano poseía en El Musel, al tiempo que instalaba otra central en la Calzada al objeto de poder hacer frente, con suficientes garantías al gran consumo energético que suponía el vencer la importante cuesta existente entre el Natahoyo y la Calzada. Esta última central sería vendida en 1918 al mostrarse innecesaria.

En 1953 entró en funcionamiento una nueva subcentral, propiedad de la Compañía, instalada en las antiguas cocheras. Tomaba la corriente de un centro transformador, propiedad de Hidroeléctrica del Cantábrico, situado en la calle del Molino a 200 m de la nueva subcentral.

La energía iba hasta la subcentral por un cable subterráneo a la tensión de 10.000 V; al llegar a esta, entraba en un transformador de 400 kW el cuál la elevaba a 23.000 V pasando, a continuación, a un segundo transformador hexafásico que la reducía a 600 V, y por último, a un rectificador de mercurio de 300 kW del que salía en forma de corriente continua de 600 V para ser utilizada en la red.

La otra subcentral estaba situada, por esos años, en el edificio de Hidroeléctrica del, Cantábrico sito en El Llano. Allí tomaba directamente la corriente a 2.500 V para alimentar el motor dinamo de 525 kW del que salía en continua para la red. Ambas subestaciones trabajaban directamente acopladas sobre las líneas de trabajo y suministraban la corriente simultáneamente a todas las líneas, por hallarse éstas unidas entre sí.

Como complemento a las instalaciones anteriores, la Compañía entró a ser copartícipe de la central eléctrica del Musel, junto a la Junta de Obras del Puerto y los ferrocarriles de Langreo y Carreño, mediante la adquisición del 5% de su valor.

Las primeras renovaciones de la línea aérea tuvieron lugar en el año de 1921.


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