TRANVÍAS URBANOS

LA COMPAÑÍA DE TRANVÍAS DE GIJÓN

G.T.F.

Evolución Histórica

El primer proyecto conocido para crear un servicio de transporte público en Gijón se debe a D. Máximo Goy y Azpiri quien en 1872 presentó una solicitud para la construcción de una línea de tranvías entre la estación del Norte y los muelles locales. Tal proyecto fue aprobado en 1879 añadiéndole la condición que debería alcanzar también la estación del ferrocarril de Langreo. A pesar de la primitiva aceptación, no se llevó a cabo la construcción de la línea, desistiendo el peticionario, oficialmente, en 1889.

La siguiente solicitud correspondió a los señores D. Antonio Rodríguez Sampedro, D. Angel Rendueles Llanos y D. Florencio Valdés y Menéndez, quienes presentaron en el año 1877 ante el Ayuntamiento de Gijón una solicitud para la concesión de un tranvía movido por fuerza animal entre Gijón y La Guía.

Ante lo novedoso de la petición, el Ayuntamiento se dirige a los de Madrid, Barcelona y Bilbao para solicitar asesoramiento y poder consultar los pliegos de condiciones de tranvías de aquellas ciudades para aplicarlos a Gijón, en caso de que fuese posible. Tras examinar detenidamente el proyecto presentado, el Ayuntamiento autoriza, en el año 1878, la concesión del tranvía con todos los pronunciamientos favorables. Aunque contaba con todas las autorizaciones necesarias, la línea objeto de esta concesión no fue construida por razones que ignoramos. A pesar de este contratiempo inicial, los promotores del proyecto continuaron con la intención de llevarlo a cabo, ya que tenemos noticia de que posteriormente D. Antonio Rodríguez Sampedro abandonaría la sociedad, renunciando a todos sus derechos en favor de sus socios.

Prueba de la intención de seguir adelante con el proyecto es que el 27 de enero de 1887 D. Florencio Valdés presentó ante el Ministerio de Fomento una petición para construir una línea de tranvía con tracción sangre desde Gijón a La Guía. En documentación hallada en el archivo municipal gijonés se afirma que este último proyecto y el presentado en 1877 eran idénticos.

El 18 de julio de 1888 es aprobado el pliego de condiciones particulares y el 14 de febrero de 1889, tras pública subasta, el ya citado D. Florencio Valdés obtiene la concesión de un tranvía movido por fuerza animal desde Gijón al barrio de La Guía, por un periodo de 60 años. Esta línea, además de las ventajas ya expuestas en el caso de 1877, aprovecharía el flujo de viajeros producido por la plaza de toros, inaugurada en 1890, frente a la cual pasaba la línea del tranvía.

NACIMIENTO DE LA CIA. DE TRANVIAS DE GIJON

accion 1901
Acción de 500 pts. Gijón, 15 de febrero de 1901.

Con el fin de poder construir esta línea, el 5 de junio de 1889 se constituye ante el notario gijonés D. Evaristo de Prendes, la sociedad Compañía de Tranvías de Gijón.

La compañía empezó inmediatamente los trabajos de construcción y D. Florencio Valdés informaba en carta al Ayuntamiento que el tendido de vía daba comienzo el 23 de julio de 1889. Las obras se desarrollaban sin mayores obstáculos, al tiempo que se adquiría en Inglaterra el material móvil necesario para atender la explotación, y en los primeros meses del año siguiente estaba todo dispuesto para la inauguración.

TRACCION ANIMAL 1890-1908

El 30 de marzo de 1890, domingo de ramos, tuvo lugar el viaje inaugural de los tranvías gijoneses. En relación con este echo, y en base a documentos hallados en el archivo municipal de Gijón, podemos afirmar que se llevó a cabo sin que material e instalaciones hubiesen sufrido la inspección reglamentaria por parte de los ingenieros del Estado.

a. garaya
Jardinera nº 24 en Álvarez Garaya.

El 30 de marzo los tranvías gijoneses comenzaron aprestar servicio. Para éllo, contaban con tres coches cerrados y dos jardineras, amén de 23 mulas para arrastrarlos. Se ponía un coche en circulación cada 10 o 15 minutos, llegando a estar enganchados los cinco a un tiempo en días de micha aglomeración de público. La línea tenía su punto de partida en la calle Corrida y su final en La Guía. La longitud de la línea era de 3 km y poseía 6 apartaderos.

Los planes de la compañía no acababan con la inauguración de la primera línea. En ese mismo año comienzan los estudios para una nueva línea, que vendría a ser prolongación de la ya existente. Se trataría de hacer llegar el tranvía a Villamanín, en las afueras de Gijón. Se presentan los preceptivos proyectos y el 28 de marzo de 1891 el Ayuntamiento de Gijón otorga, en sesión municipal, a D. Florencio Valdés la concesión de una línea desde La Guía a Villamanín movido por fuerza animal y con un plazo de duración de 60 años. Esta fue la única línea de los tranvías de Gijón que fue concesión municipal, en base a la Ley General de Ferrocarriles de 1877, al discurrir por un camino que estaba a cargo de un solo municipio.

Enlazaba con la línea de Gijón a La Guía en la mitad del apartadero existente en La Guía. Su longitud era de 1.200 m y tenia un apartadero. El 8 de agosto de 1891 tuvo lugar su inauguración.

corrida
Jardinera nº 2 en la calle Corrida.

En ese mismo año, D. Florencio Valdés presentó a trámite el proyecto para la construcción de una nueva línea desde la calle Corrida al Natahoyo, en competencia con el potentado gijonés D. Manuel Velasco, representado por D. Casimiro Velasco, que la solicitaba desde la plaza de San Miguel a al barrio de La Calzada. Esta competencia traería consigo una complicada trama administrativa que retrasaría la concesión de la línea, produciéndose numerosos dictámenes favorables a uno y otro peticionario, aunque finalmente seria concedida a F. Valdés. Manuel Velasco renunciaría a esa línea el 25 de enero de 1907.

La Cia. aceptó en publica subasta, 15 de junio, el pliego de condiciones de la concesión de la línea del Natahoyo, aunque ya de antemano declaraba que consideraba imposible de cumplirla condición que imponía una tarifa máxima de 2,5 céntimos por kilometro y persona; condición que probablemente se vieron forzados a admitir para evitar la competencia de D. Manuel Velasco.

El 7 de abril de 1893 D. Manuel Acebal presenta un proyecto de línea desde el Paseo de Pidal al Natahoyo, renunciando posteriormente a ella el 21 de junio de 1894.

La concesión de la línea del Natahoyo, al no ser ejecutada por la compañía debido a las bajas tarifas, quedó caducada, por lo que se anunció una nueva subasta a la que, indudablemente acudiría la Compañía de Tranvías. Para ello, el 23 de marzo de 1893 se presentó el pliego de condiciones particulares, saliendo la concesión a publica subasta el 25 de noviembre; al no presentarse licitador alguno, fue adjudicada a D. Florencio Valdés en virtud a su derecho de tanteo como autor del proyecto.

natahoyo
Jardinera nº 12 en la línea del Natahoyo.

La concesión fue otorgada el 13 de enero de 1894 y en el mes de julio se hallaba ya totalmente terminada la línea, aunque no se pudo abrir al servicio por hallarse el expediente aún en tramitación. No sería hasta el año siguiente, concretamente el 13 de noviembre, cuando se inauguraría la tercera línea de los tranvías gijoneses, que iba desde la calle Corrida al barrio del Natahoyo. Tenia su empalme de salida en la calle Corrida, circulando sobre la de Gijón a La Guía y seguía hasta el punto denominado El Natahoyo. Con una longitud del 837 m poseía cinco apartaderos:

También se inauguró el servicio de viajeros a la estación del Norte. A diferencia de la línea que llegaba a Villamanín, ésta del Natahoyo servía, fundamentalmente, al personal obrero que residía en aquel barrio.

En 1897, el 25 de noviembre, D. Manuel Nájera Alesón presentó un proyecto de línea desde la calle Corrida al puerto del Musel, desistiendo de llevarlo a efecto en julio de 1900.

En 1898 la compañía se aprestaba a conseguir su cuarta línea. El 19 de diciembre se presentó el pliego de condiciones para la construcción de un tranvía desde el Natahoyo a La Calzada. La subasta se fijó para el 16 de mayo de 1899, siéndole adjudicada la concesión a la Compañía de Tranvías de Gijón como autora del proyecto. Es de destacar que en esta ocasión fuese la Compañía la que presentó el proyecto y no D. Florencio Valdés, ya que mediante Real Orden de 15 de febrero de 1899, (DOP 1899) se había autorizado la transferencia de la titularidad de las concesiones de La Guía y el Natahoyo de este último a la primera. La concesión definitiva de la línea de La Calzada tuvo lugar el 1 de junio de 1900, siendo inaugurada el 25 de noviembre de ese mismo año.

La línea partía del barrio del Natahoyo, donde empalmaba con la que venia de Gijón, y llegaba a La Calzada. Tenia una longitud total de 830 m y disponía de un apartadero.

inundacion
Coche cerrado durante una inundación.

La Cia. cedió acciones a la Sociedad Crédito Industrial Gijonés, que pasó a ser propietaria de la Compañía de Tranvías y puso a su frente a D. Calixto Alvargonzález. En este año ya empiezan a hacerse patentes las limitaciones que a la explotación imponía la tracción sangre.

D. Luis Belaúnde presentó el 25 de febrero de 1900 un proyecto de línea de tranvía eléctrico por las calles de Gijón siendo su itinerario el siguiente: carreteras de La Guía y Ezcurdia, calles de Ezcurdia, la Garita, Jovellanos, San Bernardo, San Antonio, Instituto, plaza del Marques, calle del Muelle de Oriente, calle Corrida, plaza del 6 de Agosto, cuesta de Begoña, paseo de Begoña, plaza de San Miguel, calle Ruiz Gómez, Marqués de Casa Valdés teniendo su terminación en el final de la calle de la Garita. Este proyecto fue retirado el 5 de junio de 1909.

En el transcurso de 1901, D. Calixto Alvargonzález presentó los siguientes proyectos de nuevas líneas:

  • Calzada a Veriña; presentado el 9 de agosto, un mes después del que solicitó D. Julio Bertrand, el 4 de julio. Este Sr. renunció a dicha línea el 3 de enero de 1905.
  • Plaza del Carmen a fábrica de jabones del Llano
  • Grúa de artillería a la Cadenas, por la calle del Comercio con ramal a la calle Corrida; presentado el 26 de diciembre con tracción animal, no se construyó por la fuerte oposición de la Asociación de Carreteros y del Ayuntamiento hasta que no fuese derribado el muro de Fc. de Langreo.
  • La Guía al Infanzón

Estos proyectos implicaban el cambio de tracción para poder efectuar el servicio de la manera más favorable. Tras los estudios previos, la Cia, presentó un anteproyecto en el cual se decantaba por la instalación de la tracción eléctrica de conducción por trole, con coches pequeños y robustos, servicio de mucha frecuencia y adoptando el remolque de los coches de mulas en las ocasiones que las aglomeraciones de público así lo aconsejasen. De este modo comenzaron a realizarse los planes para la electrificación de los tranvías de Gijón, aunque tal evento tardaría aún algunos años en llevarse a cabo.

cambio mulas
Cambio de mulas en el apartadero de la plaza de toros.

En 1902 D. Julio Bertrand presentó un proyecto de tranvía con tracción animal desde la plaza del Carmen a Los Campos Elíseos, volviéndolo a presentar con el cambio a tracción eléctrica en 1916.

El material fijo empezaba ya a dar muestras de evidente deterioro, por lo que en 1903 se adquieren raíles y cambios, procediéndose a las primeras renovaciones de la vía.

En 1904 se entablan negociaciones con una compañía belga que intentó hacerse con el control de la Compañía de Tranvías de Gijón, probablemente con el fin de proceder a la electrificación de la red. Aunque desconocemos los datos concretos de la negociación, parece que las condiciones exigidas por la Cia. desanimaron a la belga.

Ese mismo año D. Florencio Valdés y Menéndez, no perteneciendo ya a la Cía., solicitó una línea, de tracción animal, desde la plaza del Seis de Agosto al barrio del Infanzón, siéndole otorgada por R. 0 de 1 de marzo, En 1905 solicitó y obtuvo prórroga para su construcción, a la vez que formó sociedad con D. Félix Herrero y Dña. Magdalena Pérez Río, esta última prometió invertir dinero en la construcción de la línea pero finalmente se volvió atrás, lo que obligó a D. Florencio a llevarla a los tribunales, fallando estos en su contra debiendo, por tanto, desistir de la construcción de la mencionada línea.

Finalmente solicitó ayuda a la Cia. de Tranvías, que no sólo no le ayudó, sino que presentó un proyecto de la misma línea pero con tracción eléctrica. Esto supuso la puntilla definitiva para el proyecto de F. Valdés, quien falleció el 22 de abril de 1910. Sus heredero solicitan la devolución de la fianza en 1911, denegándoseles tal petición y, el 24 de febrero de 1912 la concesión fue declarada caduca Otro particular, D. Germán de la Cerra, presentó un proyecto de tranvía desde la plaza del Marqués a la Cruz de Ceares y alto de Pumarín. Desiste de su petición en 1910.

cerrado Corrida
Coche cerrado en la calle Corrida.

Otra de las líneas proyectadas, la de la Plaza del Carmen a la fábrica de jabón del Llano, se iba haciendo realidad. El 4 de octubre D. Calixto Alvargonzález solicitó un tranvía de tracción animal desde el Bulevar de S. José al barrio del Llano. El 14 de octubre se aprobó el proyecto fijándose la subasta para el año siguiente.

El 27 de febrero de 1905 se celebró la subasta para la concesión de un tranvía movido por fuerza animal desde la plaza del Carmen a la fábrica de jabón del Llano. Al no presentarse licitador alguno, se le adjudicó a la Compañía de Tranvías de Gijón, como autora del proyecto y, en virtud de su derecho de tanteo, por R. O. de 30 de marzo . La concesión tenía una vigencia de 60 años y la línea debería construirse en el plazo de dos años.

El 27 de mayo de 1905 comenzaron las obras y, el 2 de julio a las 9,30 horas circuló el primer tranvía para inspeccionar la línea, faltando sólo para su terminación definitiva la colocación de los cruces. El día 3 a las 9,30 se produjo la inauguración oficial de la línea con la puesta en circulación del primer coche.

Partía de la plaza del Carmen, donde empalmaba con la línea del Natahoyo, hasta alcanzar la fábrica de jabón. La longitud total era de 2.040 m y tenía 3 apartaderos. Esta línea daba también servicio a la fábrica de Orueta. En ese mismo año, 1 de agosto, D. Calixto Alvargonzález presentó la petición de concesión de una línea desde la estación del Norte, de Veriña, hasta Aboño.

Aunque la línea del Llano fue inaugurada con tracción animal, el fin de las mulas como motor de los tranvías gijoneses estaba muy cercano; el proyecto de cambio de tracción fue presentado en el Ministerio en 1906 siendo aprobado el 22 de setiembre de 1907. Ese mismo año, también, se aprueba el proyecto la línea de la Calzada a Veriña.

NACIMIENTO DE LA CIA. ARRENDATARIA DE LOS TRANVIAS DE GIJON

Dado que la electrificación de todas las líneas suponía un importantísimo desembolso económico que la Cia. no estaba en condiciones de afrontar, ésta optó por una solución bastante corriente en la época, el arrendar la explotación a otra compañía que aportase el capital necesario para efectuar el cambio de tracción. De esta manera, la Compañía de Tranvías de Gijón arrendó en 1908 la explotación de sus líneas a la Compagnie d'Electrícité Thomson Houston de la Mediterranée, Cia. belga dedicada al negocio tranviario, especialmente en el aspecto eléctrico.

Jardineras
Jardineras en el apartadero de la plaza de toros.

La Cia. belga debía, a su vez, crear una nueva sociedad denominada Compañía Arrendataria de los Tranvías de Gijón que adquiría la obligación de transformar, a su costa y por su exclusiva cuenta, todas las líneas para la tracción eléctrica. Estos trabajos deberían estar finalizados en el plazo de 18 meses desde la fecha en que el Estado diese la autorización necesaria. La duración de este contrato de arrendamiento era de 30 años, debiendo de acudir a las firmas que explotaban las patentes Thomson Houston para el suministro del material, por lo que sería la fábrica zaragozana de Carde y Escoriaza la encargada de suministrar los nuevos coches motores eléctricos.

Una vez finalizado el período de vigencia del arriendo, la Compañía de Tranvías se haría cargo de todas las líneas en explotación, así como del material, instalaciones, etc. La intención subyacente de la Cia. en este contrato era la de recuperar, más tarde ó más temprano, el control directo de la explotación, y así se establecía una cláusula en el contrato que obligaba a que el domicilio de la Arrendataria fuese fijado en Gijón, y la obligación de que al menos un tercio de los accionistas de esta última fuesen accionistas de la Compañía de Tranvías.

EL 29 de mayo se firmaba el contrato de arrendamiento, figurando como representante de la Compañía Arrendataria D. Luis Belaúnde y Costa, quien a su vez era accionista del Crédito Industrial Gijonés, sociedad de la que era filial la Compañía de Tranvías de Gijón. Con la presencia de accionistas de la Compañía de Tranvías de Gijón en el Consejo de Administración de la Arrendataria, aquélla se aseguraba un cierto control de esta última con vistas a una posible recuperación de la explotación directa de la red. El director de la Compañía Arrendataria era el ingeniero D. Ubaldo Fuentes Birlayn, vecino de Madrid, y representante en España de la compañía Thomson Houston del Mediterráneo. El capital social de la Arrendataria era de 700.000 pts.

Tras arrendar la explotación de su red, la compañía de Tranvías procedió a vender todo el ganado y atalajes del mismo, así como diversos materiales que le produjeron unos ingresos de 42.207,25 pts.

LOS PRIMEROS AÑOS DE LA ELECTRIFICACION: 1909-1919

Carde nº 8
Coche motor nº 8 Carde y Escoriaza (serie 1 a 19).

La Arrendataria encargó la electrificación de las líneas a la sociedad A.E.G. Thomson Houston Ibérica. Las obras de electrificación de la red gijonesa se llevaron a cabo según los planes previstos y sin interrumpir en ningún momento la normal explotación de los tranvías, quedando finalizadas en los meses de marzo y abril de 1909. D. Jesús Goicoechea, ingeniero de caminos, y D. Miguel García de La Cruz, arquitecto del Ayuntamiento, fueron los encargados por el Gobierno Civil para inspeccionar las líneas y certificar su buen estado y adecuación a las condiciones impuestas por el Gobierno con vistas a su apertura al público.

El 10 de abril se declaraba en condiciones de ser abierta a la explotación la línea de Somió; el 15 de abril la de la Calzada y el 1 de mayo la del Llano.

El 20 de agosto de 1910 se celebró Junta General de Accionistas con un único punto del día: la recuperación del control de la explotación de la red tranviaria. Para lograrlo, en esa Junta se autorizó al Consejo de Administración la adquisición de las 1.400 acciones que componían el capital social de la Arrendataria. Para llevar a cabo tal operación, el Consejo emitió 1.840 obligaciones hipotecarias de 500 pts. con un interés del 5% anual. Con el importe líquido de la emisión, suscrita en su totalidad por los propios accionistas de la compañía, se cubrió el importe total de las acciones de la Arrendataria y los gastos de la propia emisión.

La Thomson Houston accedió a la venta de sus acciones al 120% de su valor nominal, con lo que además de recuperar su inversión inicial logró un beneficio neto de 140.000 pts. Así pues, en 1911 la Compañía de Tranvías volvió a hacerse cargo de la explotación de la red.

Carmen
Coche motor de la línea del Natahoyo y coche de mulas de la del Llano,

El 7 de octubre de 1911 se aprobó por Real Orden el proyecto de ampliación de la línea de la Calzada hasta el puerto de El Musel, que había sido presentado a trámite con anterioridad. La concesión salió a pública subasta el 22 de diciembre de ese mismo año, y al no presentarse licitadores se adjudicó directamente a la Compañía de Tranvías. La concesión definitiva fue otorgada el 24 de enero de 1912.

Se trataba de una línea de tranvía con motor eléctrico, siendo el período de duración de la concesión de 60 años y cuyas obras deberían comenzar en el plazo de 3 meses desde la publicación de aquélla y debían estar finalizadas en 8 meses desde la misma fecha. Su inauguración tuvo lugar el 12 de mayo de 1912.

Esta nueva línea partía de la Calzada hasta el muelle de Rivera. El trayecto era de vía única, con dos apartaderos de cruzamiento situados a 873 y 1.650 m del origen, respectivamente, y un ancho entre agujas en dichos apartaderos de 75 m. La longitud total del trayecto era de 2.100 m.

El 30 de septiembre se adjudicó en pública subasta a la compañía de Tranvías la línea desde La Calzada a la Fábrica de Hilados y Tejidos, que le sería concedida en firme el 4 de diciembre.

En 1913 se presentó, de nuevo, el proyecto de Las Cadenas a Liquerica, pero ya con tracción eléctrica.

El 18 de noviembre de 1919 se concede una última prórroga, de 29 meses, para la construcción de la línea a la fábrica de Hilados y Tejidos.

CONSOLIDACION, INCAUTACION Y GUERRA CIVIL 1920-1939

obligacion
Obligación hipotecaria de 500 pts. Gijón, 30 de octubre de 1922.

En el año de 1921 la Junta del Puerto obtuvo permiso del Gobierno para adquirir todas las líneas particulares que concurrían al Musel, entre las que figuraba la del tranvía. El tramo afectado era el comprendido desde ´La Casonaª al espigón central

Dado que las líneas existentes parecían haber tocado techo en cuanto a su capacidad de generar ingresos, el Consejo de Administración elaboró nuevos proyectos de líneas para aumentar los rendimientos del negocio:

  • línea por la avenida de Rufo Rendueles y carretera del Piles hasta Cabueñes.
  • línea de El Llano a Mareo.

La Cia. renunció formalmente dar servicio a la estación del Norte en el año 1922.

En julio de 1936, tras el levantamiento de las tropas de Africa, la Cía. de Tranvías es incautada por un Comité Obrero.

Aunque la Dirección de la Compañía calificaría, en 1939, a los obreros que se incautaron de ella como marxistas incapaces, los hechos demostraron todo lo contrario. El material no sufrió daño alguno durante el periodo de incautación, y mientras que en 1936 se habían transportado poco más de dos millones de viajeros, en 1937 (la Compañía estuvo incautada hasta octubre) se sobrepasaron los cinco millones y medio, lo que significaba el récord histórico de los tranvías gijoneses hasta la fecha. Si tenemos en cuenta que Gijón no fue primera línea del frente y no hubo por tanto, grandes movimientos de tropas en la ciudad, parece claro que tal aumento del número de viajeros tuvo que venir propiciado por una explotación racional, haciendo el máximo uso de los medios disponibles de la manera más favorable para la explotación.

belga nº 24
Coche motor nº 24 belga (serie 21 a 29).

Según documentos consultados podemos afirmar que durante la época de incautación la Compañía estuvo controlada por el Sindicato Unico del Transporte Terrestre de la CNT-AIT. En los documentos citados, se refleja que este Comité de incautación no se limitó a continuar la explotación sin más, sino que se elaboraron algunos proyectos de mejora de las líneas. Desgraciadamente, la inexistencia de más documentación nos priva de un estudio más a fondo de este interesantísimo periodo.

Cuando la Cia. revertió a sus antiguos directivos, en una cuenta del Banco de España se hallaban depositadas 407.180 pts. correspondientes a las recaudaciones del periodo de incautación. Obviamente, los directivos de la Compañía no podían reconocer que el comité obrero había logrado el mayor número de viajeros transportados desde que los tranvías rodaban por Gijón.

AUMENTO DEL TRAFICO Y COMIENZO DEL DECLIVE 1940-1950

La nueva década empezaba con resultados alentadores. En 1940 se transportaron más de seis millones de viajeros. Por parte de la Cia. se elevó una petición al Gobierno en demanda de autorización para un aumento de tarifas que hiciesen posible la renovación del material móvil, so pena de verse obligados a paralizar el servicio.

Villamanin
Coche motor con jardinera en el bucle de Villamanín, línea de Somió.

Esta renovación del material era muy difícil en aquellos momentos, debido a la Guerra Mundial, que impedía el suministro de material desde el extranjero, al tiempo que dejaba sin suministro de materias primas a los constructores nacionales, por lo que a la Cia. sólo le quedaba la salida de reconstruir los coches en sus talleres, utilizando las cajas de los ya existentes y otros materiales adquiridos a las diversas compañías de tranvías que iban cerrando por aquellos años. La situación de guerra y el posteriormente aislamiento económico que sufrió España, también tuvo su aspecto beneficioso para los tranvías, que se vieron convertidos en el único medio de transporte público urbano por la casi total ausencia de autobuses y autocares.

En 1942 se rebasaron los diez millones de viajeros transportados y los dos millones de pesetas de recaudación por tal concepto. El progresivo aumento demográfico de Gijón y su cada vez más importante papel como centro urbano, así como la inexistencia de otro tipo de transporte debido a la penuria económica de la época, justificaban el ascenso continuado del tráfico.

En su continua búsqueda de material para reparar sus coches y remolques, la Compañía adquirió en Valladolid diversos elementos de taller y 18 bastidores con sus equipos eléctricos para sustituir a los ya vetustos que poseían los tranvías gijoneses. Todo ese material procedía de la disuelta Compañía de Tranvías de Valladolid.

belga nº 27
Coche motor nº 27 en la calle Menéndez Valdés.

En este año vuelven a registrarse intentos para la construcción de nuevas líneas hacia Cabueñes y Mareo, si bien admitiendo la posibilidad de instalar filobuses (sic) en vez de tranvías.

En 1947 se registra un nuevo aumento de viajeros. En este año D. José Luis Alvargonzález cedió a los deseos de un grupo de accionistas y creó un servicio de autobús paralelo a los tranvías entre Gijón y Somió por el puente del Piles, servicio que puede considerarse como la primera línea regular de autobuses de Gijón. La línea de autobuses estuvo funcionando entre el 1 de junio y el 30 de septiembre, produciendo un déficit de 48.459,73 pts.

En sus intentos de desplazar el tranvía de la calles más céntricas de Gijón, el Ayuntamiento llegó a un acuerdo con la Cia. por el cuál ésta se comprometía a levantar sus vías de las calles de los Moros y Corrida, para rectificar el trazado que iría de la calle Jovellanos hasta la plaza del Marqués a lo largo de la calle del Instituto, a cambio de la prórroga de las concesiones de La Guía y Somió hasta 1955. A este acuerdo se opusieron desde un principio los comerciantes de las calles Munuza, Corrida y Jovellanos.

Como la intención del Ayuntamiento siempre fue la de eliminar los tranvías, en 1948 elaboró un anteproyecto de bases para la ordenación tranviaria con la Compañía de Tranvías. En él se recogía que en un principio se debía continuar la explotación con tranvías de las líneas ya existentes, al tiempo que se crearían nuevas líneas para ser explotadas por trolebuses o autobuses. En una segunda fase, se procuraría sustituir paulatinamente los tranvías por los vehículos elegidos. Este anteproyecto tampoco pasó del papel.

En 1949 se produjo el primer descenso de viajeros desde 1938. Ante esta coyuntura, la Cia. solicitó autorización para elevar el precio del billete.

El 1 de junio de 1950 se autoriza a la Cia. el aumento de las tarifas, lo que ayudó un tanto a la maltrecha economía tranviaria.

DECADENCIA Y CIERRE DE LAS LINEAS 1951-1964

reformado nº 37
Coche motor nº 37 en la calle Jovellanos.

La última subida de tarifas pronto se reveló insuficiente. El 18 de julio de 1951 se aprobó una reglamentación laboral que absorbió en su totalidad el aumento de recaudación originado por la elevación del precio de los billetes. Se hacía necesario, pues, una nueva subida, que se llevó a cabo el 1 de febrero de 1952, produciendo un aumento en la recaudación de un 18% con respecto al año anterior. Sin embargo, la afluencia de viajeros comenzó a descender en el mes de abril y continuó con la misma tónica hasta fin de año.

Idéntico panorama se registró en 1953, lo que unido al continuo aumento de gastos puso la situación un tanto delicada.

En ese año, el Ayuntamiento puso en circulación 3 autobuses por el interior de la ciudad que, en contra de lo que en un principio pudiera parecer, no quitaban viajeros a los tranvías, sino que los complementaban sirviendo aquellos puntos a los que la red tranviaria no llegaba, e incluso les acercaban viajeros de lugares apartados. El Ayuntamiento no se atrevía a entrar todavía en competencia directa con los tranvías. Aprovechando esta circunstancia, la Compañía de Tranvías aplaudió la iniciativa municipal de ocuparse del transporte público, al tiempo que solicitaba que tal servicio no permaneciese indefinidamente en manos privadas. Evidentemente, la situación se tomaba cada vez más difícil y la salida que aquélla veía como más favorable para todos era la municipalización del servicio de tranvías. El Ayuntamiento hizo, de nuevo, oídos sordos a tal propuesta.

remolque nº 22
Coche motor con remolque nº 22 en la curva del Tallerín, línea del Musel.

En 1955 se registró un ligero aumento de los ingresos, destacando que el día de mayor afluencia de público, el 15 de agosto, se transportaron 72.000 personas. No obstante, la Cia. no se llamaba a engaños. En la memoria correspondiente al año 1955 se volvió a hacer hincapié en la necesidad de rescatar las explotaciones tranviarias de manos privadas y convertirlas en municipales al objeto de conseguir una red de transporte urbano moderna y eficaz.

El Ayuntamiento, mientras, seguía con su intención de desmantelar la red. El 29 de septiembre de 1956 se creó la comisión para tramitar la solicitud del Ayuntamiento para subrogarse en los derechos del Estado en las concesiones de líneas de tranvías.

Durante los años 1957 y 1958 se diversas circunstancias condujeron a la disminución del movimiento de viajeros en la línea de Somió. Por este motivo la Compañía decidió solicitar a la Dirección General correspondiente la reversión de dicha línea por estar caducada ya hacía algunos años.

El descenso del número de viajeros se vería agravado por la aparición de otros medios de transporte, empeorando aún más la situación, cuando se tuvo que proceder a un nuevo aumento de tarifas para compensar los aumentos salariales. Como consecuencia de esta calamitosa situación, la Comisión Municipal Permanente designó una comisión especial de transportes que el 2 de julio de 1960 elaboró un informe sobre la reversión de los tranvías.

motor nº 36
Coche motor nº 36 en los años 60, línea del Llano

Sentadas ya las bases para la desaparición de los tranvías, parecía que su fin era ya inminente. No sería así. A pesar del acuerdo aprobado, el Ayuntamiento se desentendió totalmente de la Compañía de Tranvías, y en un pleno municipal convocado con 5 horas de antelación se decidió sustituir las líneas de tranvías de Gijón a Somió y Gijón al Natahoyo por autobuses, dejando a los tranvías prestando el servicio en las líneas del Llano y Natahoyo a Musel.

El cierre de las líneas citadas tuvo lugar el 25 de agosto de ese año inaugurándose al día siguiente las líneas de autobuses. Este servicio fue contratado con la empresa ovetense TRAVAL y según los cálculos previos, del propio Ayuntamiento, estas líneas de autobuses partían ya con un déficit de 50.000 pts por vehículo. Como se ve, una sustitución muy beneficiosa para el erario público gijonés.

La gran visión de los responsables municipales al suprimir los tranvías entre Gijón y El Natahoyo quedó patente el 2 de agosto de 1961 cuando la Compañía de Tranvías se vio obligada a reanudar el servicio en la línea citada, sustituyendo a los autobuses. Los viejos tranvías seguían ganando batallas ya moribundos.

No obstante, la situación económica de la compañía,. con un coeficiente de explotación en ese año del 141% era ya desesperada. Debido a tal circunstancia, comenzó a tramitar la reversión de las líneas del Musel y del Llano.

motor nº 3
Coche motor nº 3, años finales de la explotación.

Si bien en 1962 la recaudación experimentó un ligero aumento, en el año siguiente el déficit alcanzó las 902.870,30 pts. Ante lo insostenible de la situación la Compañía de Tranvías arrojó definitivamente la toalla y, tras llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento, el 10 de mayo de 1964 circularon por última vez los tranvías por las calles gijonesas.

Ni una noticia en la prensa, ni la más humilde de las despedidas acompañaron a los entrañables coches en su postrera singladura. Sencillamente, el día 11 de mayo no salieron de sus cocheras. Triste pago el que Gijón daba a quienes durante 75 años habían transportado a sus habitantes y forasteros hacía sus trabajos y sus diversiones y habían llevado la prosperidad a numerosas zonas de la ciudad,

El día 11 de mayo de 1964 comenzaron a funcionar los autobuses en las líneas de Gijón El Llano y Gijón El Musel. Las tarifas eran de 1,10 pts. el trayecto total y 80 cts. entre paradas, los días laborables; estos precios se elevaban, los días festivos, a 1,90 y 1,50, respectivamente. Si comparamos tales tarifas con los 70 cts. que costaba el tranvía entre Gijón y El Llano, ó con los 40 del billete tranviario del Natahoyo a La Calzada, podemos ver claramente el avance, la modernidad y el gran beneficio que supuso para la población, en su mayoría obrera, de tales barrios la implantación de los autobuses.

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Coche motor nº 29 en estado original y nº 36 reformado, en la plaza del Humedal.

Como conclusión final podemos aseverar que si el Ayuntamiento no se hubiese empeñado en suprimir los tranvías de Gijón en los años sesenta, hoy en día disfrutaríamos en nuestra ciudad de un sistema de transporte urbano moderno, rápido, seguro, eficaz, no contaminante y con gran de capacidad de transporte. Evidentemente, cuando hoy hablamos de tranvías no nos referimos a los vehículos de madera de principios de siglo, sino a modernos vehículos articulados como los que circulan en numerosas ciudades del mundo.

También creemos de justicia hacer referencia a que las líneas actuales de autobuses de Gijón son un calco casi perfecto de las líneas de tranvías y de los proyectos de nuevas líneas que estudió la Compañía de Tranvías a lo largo de su historia, lo que viene a demostrar que no iban en absoluto descaminados.


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