FERROCARRIL DE CARREÑO

EVOLUCIÓN DE LA LÍNEA

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En este trabajo denominaremos estación al punto en el cuál es posible el cruce y alcance de trenes, y apeadero al punto destinado única y exclusivamente a la subida y bajada de viajeros, sin posibilidad de cruces y/o alcances de trenes.

Esta línea de ferrocarril data del año 1900, cuando D. Luis Belaúnde y Costa obtuvo licencia, Ley de 31 de enero, para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía ancha y estrecha desde la estación de Veriña, del Fc del Norte, hasta el puerto del Musel. La línea discurría en vía única desde la estación de Veriña, perteneciente a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta la de Aboño y, desde ésta hasta el puente sobre el río Aboño (unos 1.000 m). Entre el citado puente y el Musel (unos 1.700 m) disponía de vía doble, destinándose una de ellas para el tráfico hacia El Musel y la otra para el tráfico hacia los cargaderos. Una vez pasado dicho puente, la vía estrecha se imbricaba en la vía ancha y seguían ambas su camino hacia el puerto. Ambas secciones de la vía ancha se explotaban con locomotoras de vapor propiedad del ferrocarril de Carreño y arrendadas a Norte.

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Via estuchada en el valle de Aboño.

Posteriormente, la S. A. Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño , obtuvo, el 13 de febrero de 1902, la concesión de un ferrocarril particular y de uso público entre Aboño y Candás. Este línea tenía como objetivo el transporte del mineral de hierro extraído en las minas “Del Campo”, “Olvidada”, “Olvidada Segunda” y “Julia”, ubicadas en Regueral y Piedeloro. Tenía algo más de 8 km de longitud y discurría por los valles de Regueral, Perlora y Candás, con sendos ramales a Piedeloro y Coyanca, aunque este último parece ser que no llegó a entrar en servicio. Disponía de estaciones en Candás, Perlora y Aboño, donde enlazaba con la vía del Sindicato que se dirigía a El Musel.

Las obras de construcción del ferrocarril dieron comienzo a mediados de 1902, pudiendo afirmarse que en 1905 ya estaba finalizada la sección de vía estrecha entre Aboño y Candás. Mientras que continuaban los trabajos de construcción en los ramales de Regueral y Piedeloro y en la vía ancha entre Veriña y Aboño. La sección de vía estrecha entre Aboño y El Musel, y de vía ancha entre Veriña a Aboño y al Musel fueron finalizadas en 1907.

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Detalle de la línea a su paso por el Tranqueru.

La sección de Aboño a Candás, con sus ramales a Regueral y Piedeloro, se inauguró el 8 de enero de 1909. Tenía cinco túneles (de longitudes comprendidas entre los 34 y los 598 m), un viaducto en Perlora para salvar la ría y la carretera y un pontón de ocho metros en Candás., ambos de tablero metálico. Estaba dotada de carril Vignole de 30 kg./m, con traviesas de roble, cuatro discos de semáforo, línea telefónica entre Aboño y Regueral y entre Candás y Peideloro y contaba con 31 cambios de vía.

La sección entre Aboño y el Musel no podía prestar servicio de viajeros, tan sólo lo hacía de mercancías, debido a que las vías, tras atravesar el cabo Torres mediante un túnel de 395 m, llegaban al puerto a una altura de 11 metros sobre el nivel de los muelles, justo enfrente de la primera alineación del muelle de Ribera. Para salvar esta altura se construyó en 1912 un plano inclinado en cuya parte superior se instaló un motor para mover el torno donde se enrollaba el cable que movía los vagones. Dados los inconvenientes que esta circunstancia significaba para la normal explotación del ferrocarril, la cia. inició las obras que concluyeron a finales de 1916 para llegar al nivel de los muelles en El Musel. La explotación de dicha variante el se autorizó el 14 de julio de 1917 y se e inauguró el servicio de viajeros y mercancías entre Aboño y El Musel el 21 de junio de 1917. La vía estrecha estaba estuchada dentro de la ancha en el acceso a El Musel, y destinándose la primera para el tráfico de viajeros y mercancía en general y la segunda para el tráfico de carbón y mercancía en general.

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Puente de Peran.

Cuando en 1917 las vías se prolongaron hasta el nivel de los muelles, el Ferrocarril de Carreño firmó un acuerdo con el Sindicato Asturiano del Puerto de El Musel y la Compañía de Tranvías de Gijón. Este tenía como objetivo que los viajeros tuviesen comunicación entre Candás y Gijón. Entre Candás y Aboño utilizarían el material y la vía del Fc. de Carreño: Desde Aboño al El Musel el material del Ferrocarril de Carreño y la vía del Sindicato Asturiano. Después de un trasbordo, los viajeros utilizaban entre El Musel y Gijón el material y la vía de la Cia. de Tranvías de Gijón. De esta manera se completaba la comunicación entre Candás y Gijón con transbordo en El Musel. Este servicio combinado fue inaugurado el 20 de junio de 1917, con un convoy que partió de Gijón a las 13:14 horas y en el que viajaban las autoridades locales y representantes de la prensa. El éxito del nuevo servicio fue tal que el Ferrocarril de Carreño pasó de 30.000 viajeros en 1916 a 180.00 en 1918.

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Sección de la línea en Trasona.

La combinación entre Candás y Gijón tenía, sin embargo, un grave inconveniente: el tránsito por el túnel de acceso a El Musel con tracción vapor se hacía sumamente penoso, tanto para los viajeros como para los ferroviarios. Por ello, en diciembre de 1917 dieron comienzo los estudios para la electrificación de la línea, redactados por su ingeniero director D. José Luis Alvargonzález, a la sazón también director de la compañía de Tranvías de Gijón.

La fecha de la entrada en servicio de la electrificación no está clara, ya que si bien la autorización oficial a la misma fue concedida por una RO de 4 de febrero de 1920, en el inventario de la Compañía de 1918 ya no figura ninguna locomotora de vapor, habiendo sido ya vendida una de las tres que poseía, en 1917. Si, además, tenemos en cuenta que en enero de 1918 la fábrica de Carde y Escoriaza entregó dos coches automotores eléctricos al ferrocarril de Carreño, parece bastante factible creer que la electrificación de la línea se llevó a cabo bastante antes que llegase su autorización oficial. Tengamos en cuenta que en aquellos años el Sr. Alvargonzález era también ingeniero de la Compañía de Tranvías de Gijón, estando sobradamente acreditado que esta última inauguró su electrificación antes de contar con las autorizaciones gubernamentales.

Por una RO de 1921 fue transferida la concesión del Ferrocarril de Veriña a Aboño y los cargaderos, propiedad hasta entonces del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, al Ferrocarril de Carreño, por lo que esta última compañía se convirtió en la primera sociedad ferroviaria española de vía estrecha en ser propietaria de un ferrocarril de vía ancha.

En ese mismo año el ferrocarril de Carreño había presenta la solicitud para la ampliación del ferrocarril entre Regueral y Avilés, obteniendo del Director General de Obras Públicas, el 15 de abril de 1922, una autorización para la apertura provisional, lo que permitió la inauguración del tramo Regueral a Avilés el 3 de agosto de 1922, si bien la concesión definitiva le fue otorgada al Ferrocarril de Carreño el 27 de febrero de 1923.

En 1927, y en virtud de un RD Ley, de 22 de septiembre de 1926 sobre abaratamiento del transporte y carga en los puertos, la Junta de Obras del Puerto de Gijón solicitó del Ferrocarril de Carreño la rebaja de sus tarifas portuarias, a lo que este último se negó rotundamente. A raíz de la negativa, y en base a una ley de 1923 sobre medios de transporte concurrentes en los puertos, la Junta de Obras del Puerto inició un expediente de incautación de las líneas de vía ancha y estrecha entre Aboño y Musel, así como de los cargaderos, incluyéndose tanto las instalaciones como material móvil. El importe total de la indemnización por tal incautación ascendió a 2.400.000 pesetas. El 1 de enero de 1928 la Junta se hizo cargo provisionalmente de ambas líneas, y el 6 de septiembre de 1928 pasaron definitivamente a ser de su propiedad 35.000 m cúbicos de túnel, 2.500 m lineales de explanación, 14 km de vía, un puente de triple vía con 40 m de luz, 3 locomotoras de vapor, dos cargaderos y los edificios y servidumbres respectivas. La valoración del ferrocarril fue de: 1.420.000 pesetas, las tres locomotoras 230.00 pesetas y, los cargaderos 750.000 pesetas. El ferrocarril de Carreño seguiría utilizando la vía estrecha entre Aboño y el Musel a cambio de un peaje por viajero y tonelada transportados. La explotación de la línea de ancho ibérico quedó arrendada, al igual que se venía haciendo hasta entonces, a Norte. Asimismo, el ferrocarril de Carreño mantenía la propiedad de la línea entre la estación de Veriña de Norte y la estación de Aboño de la JOP.

Curiosamente, en 1927 se había aprobado el acceso al puerto de El Musel del ferrocarril entre Ferrol y Gijón, que por aquel entonces estaba en construcción, utilizando para ello la vía del ferrocarril de Carreño, acceso que nunca se llevó a cabo.

Entre los años 1922 y 1928 el Ferrocarril de Carreño transportó por la vía ancha entre Aboño y Musel un total aproximado de 3.000.000 de t.

En 1929 la sociedad Duro Felguera arrendó las minas de Regueral y procedió al transporte del mineral por el ferrocarril de Carreño que, a su vez, en 1930 construyó un cargadero en Aboño para descargar dicho mineral directamente sobre los vagones del Ferrocarril de Langreo.

A raíz del levantamiento militar del 18 de julio del 1936, el servicio del Ferrocarril de Carreño quedó completamente paralizado hasta el 28 de julio de 1936, fecha en la cuál el Comité de Control del Ferrocarril de Carreño (formado por los sindicatos obreros) se hizo cargo de la explotación y decidió restablecer el servicio con la circulación de 1 tren entre Candás y Avilés, 2 entre Avilés y Musel, 1 entre Musel y Avilés y 1 entre Avilés y Candás.

En 1936, cuando El Consejo de Dirección de los Ferrocarriles Reunidos, a pesar de la situación de guerra, intentó adoptar medidas que favoreciesen el funcionamiento de los ferrocarriles asturianos, siendo una de ellas la prolongación de la línea del ferrocarril de Carreño desde Aboño a Gijón, para facilitar de esa manera el acceso directo a Gijón, evitando los transbordos en El Musel. Para construir esta prolongación se utilizó la explanación en principio destinada al ferrocarril Ferrol a Gijón existente entre esta última y Aboño. Entre finales de 1936 y principios de 1937 se tendió la vía entre Aboño y Gijón, utilizando para ello los acopios de material destinados al ferrocarril Ferrol a Gijón, lo que nos induce a pensar que esta ampliación de la línea del Carreño no debió estar electrificada, dada la imposibilidad de adquirir los elementos necesarios en plena guerra. El tramo estuvo en funcionamiento durante algunos meses en 1937, sin que tengamos referencias sobre si hubo servicio regular de viajeros. La tracción utilizada suponemos que serían locomotoras de vapor, aunque, evidentemente, ignoramos cuáles, Si existe constancia sobre el material móvil que se tenía pensado utilizar, que no era otro que el perteneciente al tranvía a vapor de Arriondas a Covadonga, depositado en la estación de El Berrón. La carencia de datos también alcanza al lugar donde se ubicó la estación término en Gijón, aunque con toda probabilidad sería en el mismo lugar destinado a la estación del Ferrol a Gijón en dicha villa, el mismo al cuál nos referiremos posteriormente.

Con la entrada de las tropas de los militares sublevados en Gijón, el 1 de noviembre de 1937, la explotación de la línea mantuvo el nuevo trazado entre Gijón y Aboño. Una vez finalizada la Guerra Civil, el gobierno de la nación dio órdenes para proceder al levantamiento de la vía entre Aboño y Gijón y reintegrar los materiales utilizados al ferrocarril Ferrol a Gijón. A pesar de la insistencia de la dirección del Ferrocarril de Carreño para que el citado tramo no fuese desmantelado y permaneciese en servicio por los evidentes beneficios que ello conllevaría no sólo a la propia compañía sino también a la población en general, la vía fue levantada por el Estado, interrumpiéndose de nuevo la comunicación directa por vía férrea entre Gijón y Avilés.

En 1941 el Estado español crea el organismo RENFE, cuyo objeto habría de ser el hacerse cargo de la explotación de todas las líneas ferroviarias de ancho de 1.670 mm existentes en España. En consecuencia, el ferrocarril de Carreño sufrió la expropiación forzosa de la línea de dicho ancho de su propiedad entre Veriña y Aboño, que pasó a partir de ese momento a ser de titularidad estatal desde el 1 de septiembre de 1941. El monto económico que el Carreño percibió por dicha expropiación fue un canon anual durante 64,14 años de 67.790 pesetas, cantidad que al Carreño le pareció insuficiente y que le llevó a un largo pleito contra el Estado, que a la larga acabó perdiendo.

En 1946 tuvo lugar un intento de ampliación de la línea que, de haberse llevado a cabo, podría haber sido fundamental para el desarrollo del ferrocarril de Carreño y su comarca. El 12 de agosto de 1946, el alcalde del concejo de Gozón presentó una solicitud para la construcción de un ferrocarril desde las minas de Llumeres, pasando por Luanco, para enlazar con el Carreño, Se solicitaba que el Estado abonase el 30% del total del proyecto, ya que el resto lo suscribirían el ayuntamiento de Gozón, la Compañía Duro Felguera (propietaria de la mina de Llumeres) y el propio Ferrocarril de Carreño. El principal objetivo de esta nueva línea era sustituir el cable aéreo que llevaba el mineral desde la mina de Llumeres hasta Regueral, donde se cargaba en los vagones del Carreño. El autor de este proyecto era el ingeniero D. Leonardo García Ovies, natural de Luanco, Las cocheras de este ferrocarril irían situadas en Bañugues y la línea arrancaría de la playa de Llumeres, pasaría por Bañugues, San Jorge, Heres, Nembro, Luanco, Bocines y enlazaría con la línea del Carreño tras cruzar la cuenca del arroyo Contres. Su longitud total sería de 9.442 m y tendría 3 estaciones y 2 apeaderos. Su tracción sería eléctrica y debería tener un automotor y dos remolques para viajeros, dos automotores para mercancías y algún furgón y plataforma, a los que habría que añadir tanto el material del Carreño como el de Duro Felguera. Este proyecto databa del año 1942 y el presupuesto total era de 5.000.000 de pesetas. Lo más extraño del caso es que, al menos hasta 1947, todos los pronunciamientos oficiales eran netamente favorable a esta nueva línea y de repente desapareció totalmente de los despachos oficiales, no llegando nunca a construirse.

A pesar de la pérdida de la línea de vía ancha, la década de los años 40 fue, en general, buena para el Ferrocarril de Carreño. En 1945 se supera por primera vez el millón de viajeros transportados y se dio comienzo a la construcción de unas nuevas cocheras en Candás para sustituir a las antiguas de Regueral.

La insistencia del Carreño en hacer llegar sus trenes a Gijón obtuvo por fin su premio. En 1948, el director del Ferrocarril de Carreño, D. José Luis Alvargonzález firmó un convenio (el 8 de julio) con el ministerio de Obras Públicas, al frente del cuál estaba el asturiano Fernández-Ladreda, Mediante este acuerdo, el ministerio autorizaba al Carreño a tender su vía por la explanación destinada al ferrocarril Ferrol a Gijón existente entre Aboño y Gijón. A cambio, el Ferrocarril de Carreño abonaría el importe de la construcción de las infraestructuras y superestructuras necesarias y realizaría a su cargo, y sin derecho alguno a reintegro, la construcción de una estación en Gijón y la electrificación de la línea, debiendo pasar todas esas instalaciones a poder del Estado cuando éste lo necesitase para su línea de El Ferrol a Gijón y debiendo establecerse, entonces, un nuevo acuerdo con el Ferrocarril de Carreño para que pudiese seguir utilizando la nueva línea.

En ese mismo año de 1948 se finalizaron las nuevas cocheras de Candás, aún con las dificultades con las que se encontraba la compañía para la adquisición de materiales. También en dicho año falleció el marqués de Urquijo, presidente del consejo de administración.

En 1949 continuaban las obras de ampliación a Gijón pero los problemas acuciaban a la compañía, ya que se produjo una disminución de viajeros y la suspensión del tráfico de mineral de Llumeres, lo que provocó que el coeficiente de explotación se disparase hasta el 98,6%, los peores resultados hasta entonces.

Como datos curiosos, podemos apuntar que los años 40, la línea del Ferrocarril de Carreño comprendía un total de 23.653 m entre estaciones terminales y vías secundarias; se utilizaban raíles Vignole de entre 30 y 32,50 kilos por metro, sujetos con escarpias y tirafondos; las traviesas eran de roble y eucalipto, estando instaladas 29.449 y con unas medidas de 2,00 x 0,20 x 0,13 m en vía y de 2,20 a 3,40 x 0,20 x 0,13 m en los desvíos, siendo el número de reposición anual de las mismas de 2.644.

Como consecuencia de lo anterior, el Ferrocarril de Carreño elevó en 1950 sus tarifas en un 40% para viajeros y en un 60% para mercancías, para compensar también una subida salarial a sus trabajadores, Sin embargo, esta subida tarifaria trajo consigo una nueva disminución del número de viajeros transportados. Las obras de la ampliación a Gijón llegaron a su fin y el 1 de octubre de 1950 tuvo lugar la inauguración del servicio directo entre Gijón y Avilés, reduciéndose el tiempo del viaje de 2 horas a 1 hora. Como consecuencia, el Ferrocarril de Carreño anuló el contrato hasta entonces en vigor con la Compañía de Tranvías de Gijón para el servicio combinado en el puerto de El Musel, Con la nueva línea, el Ferrocarril de Carreño abandonó definitivamente la pequeña línea entre Aboño y Muniello (destinada a acercar algo los viajeros a la estación de Veriña de Norte) y se mantuvieron en servicio trenes mixtos entre Aboño y Musel para que los obreros pudiesen acudir al puerto. La nueva línea comprendía una estación en Veriña, una subestación eléctrica en Aboño y una estación en Gijón, que se hallaba situada en la zona conocida como “terrenos de Lantero”, al sur de los terrenos ocupados por RENFE.

El beneficio que supuso para la compañía la llegada del ferrocarril a Gijón se vio claramente en el ejercicio de 1951, en el cuál se registró un aumento del número de viajeros transportados cercano a los doscientos mil. Este aumento podemos afirmar que fue espectacular en el resto de la década, debido fundamentalmente a las obras de construcción de la siderúrgica ENSIDESA, lo que propició que el ferrocarril de Carreño pasase de los 990.000 viajeros en 1950 a los 3.858.000 en 1961, máxima cifra que alcanzaría el ferrocarril de Carreño en toda su historia.

La construcción de ENSIDESA también obligó al ferrocarril de Carreño a construir una variante de su trazado entre Trasona y Avilés para dejar terrenos libres para las factoría siderúrgicas en 1953, así como a la construcción de sendas estaciones en Llaranes y Trasona. En ese mismo año se redacta un proyecto de colaboración entre el ferrocarril de Carreño y el Estado para que el primero se hiciese cargo, provisionalmente, de la explotación del tramo Avilés a Pravia del por entonces en construcción ferrocarril de Ferrol a Gijón, debido a la incapacidad del Estado para hacer frente a la explotación de dicho tramo. Este tramo, entre Avilés y Pravia, se inauguró el 12 de septiembre de 1956 y si bien el encargado de su explotación sería el Ferrocarril de Carreño, los trenes inaugurales se realizaron con material alquilado al Ferrocarril Vasco-Asturiano y un automotor Ferrostal del Estado, probablemente debido a que en esa fecha el Carreño aún no poseía el material de tracción Diesel necesario para prestar servicio entre Avilés y Pravia.

En 1957 se acomete una profunda modernización de los talleres de la compañía en Candás y entra en servicio la estación de Trasona. En palabras de la propia compañía, el servicio entre Gijón y Pravia se realizaba “....con limitaciones por la escasez de material Diesel”. En ese año el Ferrocarril de Carreño abonó en concepto de alquiler de automotores Diésel la cantidad de 73.000 pesetas.

A pesar del paulatino aumento de viajeros, los coeficientes de explotación no eran nada buenos, no bajando del 90% desde 1956, lo que impulsó a la Compañía del Ferrocarril de Carreño a presentar la solicitud para ser incluida en las ayudas que el Estado otorgaba a través del Plan de Ampliación y Mejora de los Ferrocarril de Vía Estrecha. El Ferrocarril de Carreño presentó su solicitud en 1961 y la misma le fue aprobada el 23 de julio de 1963. A diferencia de otras compañías, el fc. de Carreño no aprovechó este plan para la adquisición de material móvil, sino que lo dedicó a la renovación de vía y estaciones, sustitución de línea aérea, mejoras en la subestación de Aboño y la construcción de una nueva subestación en Avilés. En 1961 tuvo que efectuar una modificación de su trazado entre los kilómetros 14 y 16 de su recorrido para dejar lugar a las nuevas instalaciones de la siderúrgica ENSIDESA.

El 13 de septiembre de 1962 se inauguró el tramo Pravia-Luarca del Fc. Ferrol a Gijón, haciéndose el Estado cargo de la explotación directa del tramo Avilés a Pravia, que hasta entonces realizaba el Fc. de Carreño.

En 1963, a la par que se registraba un importante descenso tanto en el tráfico de viajeros (casi un millón menos) y de mercancías, la compañía daba comienzo en agosto a la explotación de sendos servicios de autobuses entre Avilés y Llaranes y Avilés y Trasona. Este descenso de viajeros vino propiciado por la creación de cooperativas de transporte por carretera para los trabajadores de la naciente ENSIDESA, foco de un importantísimo flujo de viajeros para el fc. de Carreño.

El continuado descenso de viajeros y mercancías, debido principalmente a una drástica reducción de los embarques de Duro Felguera en Regueral, llevó a la compañía a unas pérdidas de 1.094.912 pesetas en 1964 que, a su vez, se tradujo en una reducción de plantilla de un 12%.

Si bien en 1966 se registró un leve aumento en el número de viajeros, el descenso continuó en 1967, y se vio agravado aún más con el cierre definitivo de las minas de Regueral y Llumeres, lo que convirtió al ferrocarril de Carreño en un casi exclusivo servicio de transporte de viajeros.

En 1968 culminarían las negociaciones entabladas desde 1964 entre el Ferrocarril de Carreño y el Ferrocarril de Langreo para lograr que la estación gijonesa del primero se ubicase en el solar del edificio de la antigua gerencia del segundo, desaparecida a raíz de un incendio en 1961. Así, el 12 de agosto de 1968 se inauguraba la nueva estación del ferrocarril de Carreño en Gijón, situada en la calle de Sanz Crespo, frente por frente a la estación del ferrocarril de Langreo. En las negociaciones también había intervenido la casi recién creada empresa estatal FEVE, ya que, merced a un acuerdo bilateral con el ferrocarril de Carreño, el Estado utilizaría tanto la nueva terminal como la línea hasta Avilés para la circulación de sus trenes de la línea Ferrol a Gijón (por aquel entonces solo llegaban los trenes desde Gijón hasta Luarca) renunciando expresamente a realizar la construcción de dicho ferrocarril entre Avilés y Gijón por un nuevo trazado.

Tanto en 1969 como en 1970 aumentaron ligeramente los viajeros, pero ambos ejercicios continuaban presentando pérdidas, que alcanzaron en el último de los años citados la cantidad de 1.472.506 pesetas, circunstancia agravada por un aumento de salarios al que no se pudo hacer frente ni tan siguiera con una subida de tarifas. En ese mismo año de 1970 FEVE suspendió unilateralmente el convenio con el ferrocarril de Carreño y se suspendieron los trenes directos entre Gijón y Luarca. Este servició se reanudó en el año 1972 cuando se inauguró el fc. Ferrol Gijón.

Los incrementos de los costes del personal hacen dispararse los gastos de explotación (en 1972 se alcanzó un coeficiente de explotación del 120%), por lo que la compañía comunicó al Estado, el 13 de diciembre de 1973 la intención de abandonar la explotación del mismo, a partir del 10 de enero de 1974. A partir de esta fecha la empresa estatal FEVE asumió el control y explotación de este ferrocarril, que pasó a integrarse dentro de la línea 11 de FEVE, Ferrol a Gijón.

El Ferrocarril de Carreño fue el último de los ferrocarriles asturianos en pasar a control estatal.


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